مکانیک خودرو

ائودی

transmission — Thu, 17 Apr 2008 20:32:18 GMT

ائودی گیربکس جدید هفت دنده ی s ترونیک را ساخته است. یک گیربکس جدید با کلاچ دوبل که به صورت طولی همراه سیستم چهار چرخ رانش به موتور وصل می شود. این گیربکس جدید اس-ترونیک همچنین توانایی تحمل گشتاور تا حد 550 نیوتون-متر را دارد، معنی ان این است که این سیستم انتقال قدرت می تواند به موتورهایی از قبیل 3.0 V6 TDI یا 4.2 V8 engine of the S5 یا 4.2 V8 of the RS4 متصل شود. برای این منظور این گیربکس می تواند تا دور 9000 دور دقیقه را همراه موتور گردش کند.

هفت دنده برای پویایی و کارایی

همراه کلاچ دوبل، تعویض دنده سریع همراه با بازده بالا، مناسب انتقال قدرت های طولی و چهار چرخ رانش

هفت دنده که با سرعت برق و بدون گسیختگی قدرت و گشتاور، تعویض می شوند. در حال حاضر ائودی یک دوره جدید در سیستمهای انتقال قدرت و گیربکس ها می گذراند.

با این گیربکس هفت دنده ائودی یک دوره جدید در استراتژی خود به راه انداخته است. گیربکس جدید طوری طراحی شده است که هم می تواند اسپرت باشد و هم می تواند یک یک گیربکس با بازده بالا و پر قدرت باشد به دلیل گستره زیاد نسبت دنده هایش.

بهتره بدونید که گیربکس جدید اتوماتیک هست ولی از مبدل گشتاور و مجموعه های خورشید ی خبری نیست. این گیربکس در مدل های مختلفی یافت می شود :

نوع اتوماتیک که تعویض دنده ها توسط کامپیوتر انجام می شود(برنامه های حالت S (Sport) و D (Drive) ممکن هستند.)

تعویض دنده ها همچنین می تواند به صورت دستی توسط اهرم تعویض دنده یا به صورت انتخابی روی غربیلک فرمان (تعویض دنده به صورت حیرت انگیز) تعبیه شود.

http://www.autobloggreen.com/2008/03/20/audi-goes-7-new-s-tronic-gearchange-unveiled

روی تک تک تصاویر کلیک کنید تا در نمای بزرگتر ببیینید همچنین این دو تا لینک بالا و پایین را ببینید خدایی خیلی خسته ام بقیه متن را خودتو ن زحمت بکشید ترجمه کنید.

ذ.

http://www.audiusa.com/audi/us/en2/new_cars/Audi_TT/TT_Coupe/s_tronic.html

روشنایی

transmission — Wed, 19 Mar 2008 04:03:29 GMT

الکسیس کارل: عقل چراغ یک خودرو است که راه را نشان می دهد و عشق موتوری است که ان را به حرکت در می اورد. هر یک بی دیگری هیچ است و بویژه ، موتور بی چراغ، عشق کور، خطرناک ، فاجعه و مرگ

سلام دوستان پیشاپیش سال نو را به همه تبریک می گم.

مسابقه

Thu, 20 Dec 2007 04:41:18 GMT

رقابت، سرعت، مسابقه، هدف

سلام به همه، سلام به همه کسانی که عاشق سرعت هستند

قصد دارم یه مسابقه را که با مسابقه های ناسکار و فرمول یک گراند پری کلی فرق داره را براتون گزارش کنم. این مسابقه یک مسابقه ی استثنایی هست . محدودیت سنی نداریم و همه در این مسابقه شرکت می کنند.

مکان مسابقه : یه جای خیلی وسیع حتی بهتر از ازاد راههای المان

مقصد : هر جایی که شما ار اده میکنید

تو این مسابقه خودتون می تونید مسیر مسابقه و همچینین مقصدی را که می خواهید به ان برسید را تعیین کنید و این ویژگی این را از بقیه مسابقات متمایز میکنه. با این توصیف جایزه برای کسانی هست که به هدف خود برسند.

خودرو همه رانندگان در ابتدای مسیر یکی هست و تو این مسیر راننده ها می توانند موتور خود را تقویت کنند. استفاده از هدرز، میل سوپاپ اسپرت ، توربو شارژ، افزایش تعداد سوپاپها ، تقویت شاتون و پیستون و ...مجاز هست. این قطعات را مکانیک هایی که راه را به شما نشان می دهند برای شما نصب می کنند.هر چه راه شما دورتر باشد خودرو شما مقاوم تر باید شد. و اما می پردازیم به توصیف چند تا از این راننده ها:

بعضی از این شرکت کنندگان عشق بوق هستند و علاقه وافری به بوق دارند و طی مسیر به جای ضبط به صدای دلخراش بوق گوش فرا می دهند. این افراد هدفشان بوق های بهتر است و اینها به هیچ چیز به غیر از صدای بوق گوش فرا نمی دهند. بعضی از انها طی ر اه مکانیک ها را نمی شناسند و موتور انها مجهز به سایکلون سه تقلبی و GPS مسیر یاب گمراه کننده خواهند شد. بعضی ها هم اصلا فکر ارتقا به سرشون نمی زنه و به همین بسنده می کنند. بعضی ها هم در بین راه از ادامه ی راه منصرف میشوند. اینها همه چیز را باید خیلی سریع به دست بیارند و دنبال کارهای بلند مدت نیستند. بعضی ها دیگران را از مسیر مسابقه خارج می کنند و این هدف انها بوده و اینها از این کارشون لذت می برند. بعضی ها هم مسیر خودشون را می روند و در بین راه از کنار منحرف شده ها و تصادفی ها هم میگذرند و به هدفشون می رسند راننده های زیادی وجود داره ولی از همه اینها باحالتر کیه؟

راننده ها ی حرفه ای که گذشتن از رمل را مثل اب خوردن میدونند و خیلی خوب با شرایط دست وپنجه نرم می کنند و اینها توی راه مسیر را به دیگران نشون می دهند موتور این راننده ها پرقدرت ترین موتور ها تو جهان هست و از ان پر قدرت تر نیست و نخواهد بود. مسیری را که این راننده ها طی میکنند به سمت بی نهایت هست و اینها همیشه در حال تاختن و تازیدن هستند اینها با صدای ناله ی موتورشون شروع به حرکت می کنند انها خاکی و اسفالت را میکنند و هر لحظه مسیری بس طولانی و ناهموار را طی می کنند

بله زندگی میدون مسابقه هست.

تیپ ترونیک

transmission — Mon, 17 Dec 2007 03:19:18 GMT

Tiptronic

تیپ ترونیک

تیپ ترونیک یک نوع مجرد از گیربکس اتوماتیک توسعه یافته توسط پورشه است و در خودروهای ان و انهایی که امتیاز ان را دارند به کار می رود. یک گیربکس تیپ ترونیک می تواند مانند گیربکس های اتوماتیک رایج عمل کند و طر احی ان مانند دیگر گیربکسهای اتوماتیک است و مانند انها از مبدل گشتاور و مجموعه های خورشیدی استفاده می کند ، اما این سیستم همچنین به راننده اجازه می دهد که به شیوه ی تعویض دنده ها تسلط داشته باشد. بدین صورت که با انتخاب حالت های upshift و downshift و حالت نرمال ان را تغییر می دهد، این عمل توسط اهرم تعویض دنده و یا کلیدهای فشاری کنار اهرم و یا روی غربیلک فرمان امکان پذیر است.در 206 شما این حالت ها را با علائم ,normal, snow , sport مشاهده می کنید. در حالت نرمال و معمولی تصمیم گیری تعویض دنده ها توسط کامپیوتر گیربکس به طور معمول انجام می شود برای مثال تاخیر در تعویض دنده ها برای افزایش شتاب و یا افزایش نیروی ترمز موتوری طوری است که مصرف بهینه است . تیپ ترونیک بعضی از تعویض دنده ها را برای محافظت از موتور و گیربکس، خود به طور اتوماتیک انجام می دهد.

حالت , sport تعویض دنده ها را در دورهای بالا امکان پذیر میکند که این عمل شتاب خودرو بالا می رود

حالت snow که دران دنده ها در دور پایین تعویض شده و مبنا بر عدم لغزش خودرو در جاده های هموار و صاف است.

بعضی سیستم ها همانند فرار ی F1-Superfast و تویوتا SMT و Volkswagen's DSG با گیربکس تیپ ترونیک تفاوت دارند و بر اساس گیربکس های متوالی عمل می کنند اما یک کلاچ کنترل شده ی الکترونیکی دارند. اینها عموما تیپ ترونیک نیستند اما به عنوان گیربکس های نیمه اتوماتیک مطرح شده اند. همچینین Easytronic Vauxhall شرکت اپل یک نوع گیربکس تیپ ترونیک نیست در واقع اصلا مبدل گشتاور ندارد و خبری از لایه های P-R-N-D-+/- تعویض دنده نیست بلکه این خودرو مانند BMW's "SMG اساسا گیربکس دستی دارد که با تعویض دنده اتوماتیک کار می کند که دارای یک کلاچ کنترل شده ی کامپیوتری است.

تیپ ترونیک تحت نامهای مختلف در شرکتهای خودرو سازی کاربرد دارد.

Acura: Sequential SportShift
Alfa Romeo: Sportronic, Q-Tronic
Aston Martin: Touchtronic
Audi: Tiptronic, Multitronic (CVT)
BMW: Steptronic
Chrysler/Dodge/Jeep: AutoStick
Citroën: Sensodrive
Ford (Australia): Sequential Sports Shift
Honda: iShift, S-matic, MultiMatic
Hyundai: Shiftronic, HIVEC H-Matic
Infiniti: Manual Shift Mode
Jaguar: Bosch® Mechatronic
Lancia: Comfortronic
Land Rover: CommandShift
Lexus: E-Shift
Mazda: Sport AT
Mercedes-Benz: TouchShift
MG-Rover: Steptronic
Mitsubishi: INVECS, INVECS II, Sportronic, Tiptronic
Nissan: Tiptronic
Opel/Vauxhall: Easytronic
Peugeot: 2Tronic
Pontiac: TAPshift
Saab : Sentronic
Subaru: Sportshift (system developed and name used under license from Prodrive Ltd.)
Smart : Softip
Volkswagen : Tiptronic
Volvo: Geartronic

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی انژکتوری

nima — Sat, 13 Oct 2007 04:16:18 GMT

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو
Electronic Fuel Injection

سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . اما این سیستم های سوخت رسانی چگونه چنین کاری را انجام میدهند ؟ بر چند نوع هستند ؟ مزایا و معایب این نوع سیستم ها چیست ؟ چه نوع سیستمی برای خودرو اقتصادی تر و مناسب تر است ؟ و . . . ده ها سئوال دیگر که ممکن است برای همه ی کسانی که به نوعی با خودرو سر و کار دارند پیش آید . از سال 1383 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . حال آنکه تعدادی از رانندگان قدیمی خودرو همچنان بر استفاده از خودروهای کاربراتوری اصرار می ورزند . اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتی با هم دارند ؟ چه کاری انجام می دهند ؟ و کدامیک بر دیگری ارجحیت دارد ؟ و . . . سئوالات مشابه دیگر . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم .کاربراتور چیست ؟
کاربراتور مهمترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :
1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه
2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور
3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل
4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور
6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام
7 . سهولت تعمیر و نگهداریکاربراتور چگونه کار می کند ؟
عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قیمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می شود .
انواع کاربراتور : کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :
1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند .
2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد .
3 . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد .
کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده اند :
محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند . صفحه گاز در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند .
تا دهه 1960 کاربراتور در بسیاری از سیستم های سوخت رسانی استاندارد مورد استفاده قرار می گرفت . در دهه 1970 در طی تحقیقات و نوآوری هایی سیستم EFI   که در آن سوخت توسط انژکتورها با کنترل الکترونیکی به مجرای مکش تزریق می گردید به جای کاربراتور در نظر گرفته شد .
باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری کاربراتور و دلکو می باشند .
کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند :
1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخص که در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی تعیین می شود .
2 . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها .
دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد :
1 . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز ( خازن ‌) دلکو .
2 . توزیع برق در روی سر شمع ها در زمان لازم .
معایب عمده و ذاتی کاربراتور :
با دقت در انجام کار کاربراتور می توان دید علی رغم تمام محاسنی که کاربراتور برای خودرو دارد چند عیب ذاتی بزرگ دارد که چشم پوشی از آنها امکان پذیر نیست از جمله
1 . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت : این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده که یکی گازی و دیگری مایع است تنها در یک زاویه خاص از دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد .
2 . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است : وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط به خصوص دما و فشار باعث می شود که به جرات بتوان گفت هیچ خودرو کاربراتوری در حالت تنظیم کامل کار نمی کند .زمانی که یک خودرو کاربراتوری را تنظیم می کنید نا خودآگاه این تنظیم را بگونه ای انجام خواهید داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظیم باشد و به محض تغییر محل یا تغییر ساعت ، خودرو از تنظیم خارج می شود . احتمالا شما در هنگام رانندگی از شهری مانند تهران به شهری دیگر مانند رشت این تغییر رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظیم نبودن خودرو را یا به طور کلی بد روشن شدن خودروهای کاربراتوری در هنگام زمستان و یا صبح زود تجربه کرده اید .
3 . عدم توزیع یکسان سوخت به سیلندرها : از آنجایی که کاربراتور وظیفه انتقال یک سیال را به سیلندرها به عهده دارد و این انتقال بدون هیچ دخالتی انجام می شود طبیعی است که به سیلندرهایی که به کاربراتور نزدیکترند سوخت بیشتری منتقل شده و بازده آنها بیش از سیلندرهای دورتر به کاربراتور می باشد . این موضوع باعث ایجاد یک نوع عدم بالانسینگ موتور می شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذیر است .
4 . خفه کردن کاربراتور : این مشکل در کلیه کاربراتورهایی که واحد پمپ شتابدهنده دارند دیده می شود که در زمان خاموشی موتور با چند بار فشردن پدال مقداری سوخت وارد سیلندر می شود و کاربراتور فلوت می کند . در حالی که این موضوع در خودروهای انژکتوری اصلا مصداق ندارد .
5 . پدیده قفل گازی : این پدیده پس از خاموش کردن موتور رخ می دهد . وقتی که موتور و متعاقب آن پمپ بنزین خاموش می شود بنزینی که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نیز همنشینی با گرمای موتور بخار شده و باعث دیر روشن شدن خودروهای کاربراتوری پس از چند لحظه خاموش شدن می شوند .این پدیده در خودروهای انژکتوری نیز اتفاق می افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ با کارکرد پمپ بنزین قبل از روشن شدن موتور این موضوع منتفی می شود .
6 . وابسته بودن به نوع بنزین : اصولا یکی از پارامترهای کیفی بنزین عدد اکتان است . این عدد بدون واحد در واقع معیاری است که به نوعی می تواند به ما نشان دهد که تا چه حد می توانیم بنزین را تحت فشار قرار دهیم بدون آنکه بنزین دچار خودسوزی و انفجار شود .هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزدیکتر باشد کیفیت بنزین مصرفی به اصطلاح بهتر خواهد بود .طبیعتا در لحظه تنظیم موتور این کار با استفاده از بنزین مشخصی صورت می گیرد . حال اگر نوع بنزین و در نتیجه عدد اکتان آن تغییر کند نیازمند تنظیم جدیدی خواهیم بود .اکثر کسانی که از بنزین معمولی در خودرو کاربراتوری خود استفاده می کنند پس از استفاده از بنزین سوپر شاهد این تفاوت کارکرد موتور می شوند .
7 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم استفاده از ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .
معایب عمده ذاتی دلکو :
1 . شدت جرقه به دور موتور وابسته است : تولید برق در خودرو به دلیل مکانیزم خاص عملکردی پلاتین و خازن دلکوست . در یک کویل ساده در زمانی که پلاتین بسته است جریان از مسیر کویل اولیه و پلاتین عبور کرده و به بدنه می رسد . این عمل موجب شارژ شدن جریانی سیم پیچ اولیه می شود . اصولا سیم پیچ ها دارای خاصیت مشابهی با خازن ها هستند با این تفاوت که خازن ها با تغییرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سیتم شده اما سیم پیچ ها دارای این ویژگی هستند که سعی دارند با دادن جریان اضافی مقدار جریان عبوری از خود را ثابت نگه دارند .
تا زمانی که پلاتین بسته است هیچ اتفاقی نمی افتد . به محض باز شدن پلاتین سیم پیچ که سعی دارد جریان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جریان خود را به خازن هدایت می کند . خازن وقتی در این حالت قرار می گیرد ولتاژ روی آن به شدت افزایش یافته و حتی به بالای 300 ولت نیز میرسد . این شدت موجب می شود که جریان تغییر مسیر داده و به سیم پیچ برگردد . این تغییر جریان تا شارژ مجدد سیم پیچ ادامه داشته و دوباره جهت جریان بین سیم پیچ و خازن تغییر می کند . تا زمانی که پلاتین باز است این نوسان بارها انجام شده که نتیجه آن تغییر شار مغناطیسی و تحریک سیم پیچ ثانویه و ایجاد جرقه برروی شمع ها است . در هر بار باز شدن پلاتین این عمل تکرار می شود .در این حالت موتور در دور آرام هیچ مشکلی عملکردی ندارد اما با افزایش دور موتور زمان بسته شدن پلاتین ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کویل خارج از بازه زمانی باز و بسته شدن پلاتین قرار می گیرد . اینجاست که عیب بزرگ سیستم جرقه زنی دلکو ظاهر می شود . کویل به دنبال پلاتین چون زمان کافی برای شارژ و دشارژ سیم پیچ اولیه ندارد نمی تواند شار لازم برای تحریک کامل سیم پیچ ثانویه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهای بالاتر به طور محسوسی کاهش یافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زیاد کاهش راندمان موتور و افزایش مصرف بنزین به صورت تصاعدی می شود .
2 . شدت توزیع جرقه بر روی سر شمع ها یکسان نیست : مسئله وجود وایر شمع ها و مشکلات آن همیشه یک معضل بوده است . اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وایرهاست که موجب نا موزونی شدت جرقه در سر شمع ها می شود .
3 . عدم تناسب آوانس های دینامیکی و استاتیکی :
الف ) آوانس استاتیکی که با حرکت دادن موضعی دلکو ایجاد شده و توسط فرد تنظیم می شود .
ب ) آوانس دینامیکی که شامل آوانس های خلائی و وزنه ای هستند که به طور اتوماتیک توسط دلکو تنظیم می شوند . آوانس استاتیکی با توجه به دخالت دست همیشه دقیق تنظیم نمی شود و از طرفی به آوانس خلایی نیز نمی توان اطمینان داشت زیرا با هر بار فشردن و یا رها کردن گاز خلاء منیفولد کم و زیاد شده و آوانس خودرو به هم میریزد و از جانب دیگر آوانس وزنه ای نیز با توجه به اتکا بر نیروی گریز از مر کز و خاصیت غیر خطی فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبی را به دست نمی دهد . تمامی این عوامل دست به دست هم می دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظیم قابل قبولی ارائه ندهد .
4 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم داشتن ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم های همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .
سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI چیست ؟
اتومبیل ها یکی از دو سیستم کاربراتوری یا انژکتوری را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به سیلندرها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند . هر یک از این دو سیستم حجم هوای مکش را اندازه گیری می کند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر می کند و هر دو سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندرها بر اساس حجم هوای مکش تامین می کنند .
به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است . در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر موارد دیگر ، کاربراتورهای امروزی باید به وسیله جبران سازهای مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد . برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در موتور سیستم EFI بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .
سیستم کنترل EFI در دو نوع آنالوگ و دیجیتال برای سوخت رسانی به کار می رود . در سیستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز برای شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل می شود و لیکن در سیستم کامپیوتری حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند بوسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد .
تفاوت عمده سیستم های انژکتوری در موتورهای بنزینی و گازوئیلی :
در سیستم های انژکتوری موتورهای گازوئیل سوز از سیستم جرقه زنی و شمع خبری نیست و در حقیقت احتراق درون محفظه ی سیلندر به روش احتراق خود به خودی یا Self Ignition انجام می شود بدین صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ی سیلندر شده و در مرحله تراکم تا میزان حتی 1 به 25 متراکم می شود در این حالت دمای هوا تا حدود 700 درجه سانتی گراد افزایش می یابد . سپس در بالاترین نقطه و در زمان مناسب گازوئیل توسط انژکتورها به درون سیلندر پاشش می شود که در حضور هوای داغ باعث انفجار می گردد و منجر به حرکت در آوردن پیستون و در نهایت حرکت موتور می شود .
اما در موتورهای بنزین سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود و همچنان انفجار سوخت در محفظه ی احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسیده به شمع ها صورت می گیرد و این نسبت تراکم تا حداکثر حدود 1 به 11 امکان پذیر می باشد و در صورت انفجار بی موقع سوخت درون سیلندر پدیده Knocking یا Detonation روی داده و باعث وارد آمدن آسیب جدی به موتور خودرو می شود . که این امر توسط ECU کنترل می گردد .
وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیستم های انژکتوری به عهده 2 سیستم سوخت رسانی و سیستم هوارسانی گذاشته شده است که بوسیله واحد کنترل الکترونیکی Electronic Control Unit   هدایت می شوند .
سیستم سوخت رسانی شامل : باک بنزین –Fuel Tank پمپ بنزین Fuel Pump – لوله ای انتقال سوخت Fuel Pipe – فیلتر بنزین Fuel Filter – رگولاتور فشار Pressure Regulator – ریل توزیع کننده سوخت Delivery Pipe Fuel Rail - انژکتورهای مستقر بروی ریل سوخت Injectors و تعدیل کننده جریان ( دامپر ) Damper می باشد .
سیستم هوارسانی نیز شامل : فیلتر هوا Air Filter – اندازه گیر جریان هوا Air Flow Meter – دریچه هوا ‏Throttle Body – سیلندر Cylan. – منیفولد هوا I.Manifold – مخزن آرامش Surge Tank می باشد .
در حقیقت سیستم سوخت رسانی وظیفه ای تهیه سوخت مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) و سیستم هوارسانی نیز وظیفه ای تهیه هوای مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار و دمای مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور های مختلف موجود در مسیر شرایط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گیری کرده و پس از انتقال به ECU فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر های مختلف بهینه ترین سوخت را برای کارکرد موتور تدارک می بینند . فرمان زمان جرقه زنی شمع ها نیز توسط ECU صادر می شود .
اگر سیستم سوخت رسانی را به بدن انسان تشبیه کنیم ECU یه عنوان مغز سیستم ، Sensorsسنسورها به عنوان حواس انسان ( بینایی و . . . ) و Actuators یا عملگرها مانند دست و پای انسان عمل می کنند .
بعضی از سنسورهای اصلی سیستم های EFI عبارتند از :
سنسور اندازه گیری دبی هوا AFM ( میزان دبی هوا از نظر جرمی و میزان دبی هوا از نظر حجمی ) - سنسور اندازه گیری میزان خلاء ورودی MAP   - سنسور اندازه گیری میزان دمای هوا ATS - سنسور اندازه گیری دمای آب موتور CTS - سنسور اندازه گیری دور موتور RPM یا Crankshaft Sen. – سنسور موقعیت دریچه گاز TPS - سنسور    l - سنسور اندازه گیری دمای سوخت FTS – سنسور اندازه گیری فشار سوخت FPS – سنسور کنترل وضعیت احتراق درون سیلندرها Knock Sen. –    سنسور وضعیت سیلندرها Camshaft Sen. - سنسور اندازه گیری CO و HC   CO-Potentiometer Sen.
عملگرها Actuators عمده سیستم نیز شامل شیر موتوری Stepper Motor – انژکتورها Injectors - گرمکن هوا PTC - شمع ها و . . . می باشند .
سیستم های انژکتوری در طول زمان تغییرات متنوعی کرده اند که در ابتدای دهه 1970 میلادی ابداع شده از سیستم های مکانیکی انژکتوری آغاز و سپس سیستم های الکترونیکی طراحی شدند . نیز از سیستم های تک انژکتوری شروع شده و هم اینک از سیستم های پاشش سوخت مستقیم استفاده می شود .
انواع سیستم های سوخت رسانی انژکتوری به ترتیب ابداع :
1 . K - JETRONIC    ابزار الکترونیکی وارد کار شد .
2 . KE - JETRONIC    واحد کنترل الکترونیکی اضافه شد .
3 . L - JETRONIC
4 . LH - JETRONIC
5 . MONO JETRONIC - SPFI
6 .   MULTI JETORONIC - MPFI
7 . GDI
در اینجا سه مورد آخر که معمولترین سیستم های سوخت رسانی انژکتوری را شامل می شوند معرفی می کنیم سیستم های پاشش سوخت تکی یا Single Point Fuel Injection :
در این سیستم ها از یک انژکتور برای تغذیه چهار سیلندر استفاده می شود که این انژکتور سوخت مورد نیاز را در ابتدای منیفولد سوخت می پاشد .از نظر انتقال سوخت نظیر سیستم های کاربراتوری می باشد اما به کمک واحد کنترل الکترونیکی شرایط مناسب تری و مطلوب تری را برای محفظه ی احتراق فراهم میکند .
سیستم های پاشش سوخت چند گانه یا Multi Point Fuel Injection :
که به تعداد سیلندر های خودرو از انژکتور استفاده می شود که این انژکتورها برروی ریل سوخت نصب شده و سوخت مورد نیاز را مستقیم در پشت سوپاپ های سوخت تزریق می کنند .نسبت به سیستم هایSPFI میزان تغییرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسیار کمتر است در نتیجه سوخت با شرایط بهتری وارد سیلندر می شود و معمولترین نوع این سیستم ها در حال حاضر به شمار می روند .
سیستم های پاشش مستقیم سوخت یا Gasoline Direct Injection :
در این روش برای اینکه حداقل تغییر در شرایط سوخت ورودی به سیلندر روی دهد انژکتورها سوخت مورد نیاز برای احتراق را مستقیم درون محفظه سیلندر تزریق می کنند . که به جز تعدادی خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومی قرار نگرفته است .
سیستم مورد استفاده در خودروهای داخلی عمدتا از نوعMPFI می باشد که شامل منیفولد ؛ ریل سوخت و انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروی آن ؛ دریچه هوا و قطعات نصب شده بروی آن ؛ سیستم الکتریکی تعیین زمان احتراق و غیره . . . و واحد کنترل الکترونیکی ECU ‌ می باشد .که از این میان تنها انژکتورها ؛ رگولاتور فشار ؛ تعدادی از قطعات دریچه هوا ، ECU   ، سنسورها و قطعات بسیار حساس به دلیل استفاده از تکنولوژی های ویژه از اقلام وارداتی بوده و بصورت انحصاری تنها توسط چند شرکت در جهان طراحی و تولید می شوند و تقریبا بقیه قطعات در داخل کشور ساخته می شوند .
آشنایی با سیستم های CLOSE LOOP و OPEN LOOP :
اصولا در هر سیستمی تعدادی ورودی و خروجی وجود دارد . موتور خودرو نیز سیستمی است که بنزین و هوا و . . . ورودی های آن و دود اگزوز و . . . خروجی آن می باشد . اگر با این دید به یک خودرو کاربراتوری نگاه کنیم موتور خودرو دارای یک سیستم باز است یعنی یک سری ورودی به خودرو داده شده و سیستم نیز بدون هیچ گونه بازنگری از طرف ما یک خروجی ارایه می دهد . این سیستم ها را مدار – باز یا OPEN LOOP می گویند .
اما در بعضی از خودرو های جدید از خروجی موتور خودرو ( دود اگزوز ) نمونه ( فید بک منفی ) گرفته شده و با کار موتور مقایسه می شود . اگر موتور در استفاده از ورودی های اطلاعاتی خود که همان سنسورها هستند دچار خطایی شده باشد ( خواه از طرف ECU خواه از طرف سنسورها و خواه خطای ناشی از عملکرد نادرست فرمانبر ها به هر دلیل باشد ) سعی می کند تا با تصحیح عملکرد خود بهترین بازده را در خروجی خود به دست دهد . به این سیستم ها مدار – بسته یا CLOSE LOOP می گویند .فایده عمده سیستم های مدار – بسته در این است که علاوه بر تنظیمی که ECU به صورت دائم بر کارکرد موتور خودرو دارد در هر لحظه این تنظیم نیز تحت نظارت دوباره بوده و اگر خطای کوچکی نیز اتفاق بیفتد بلافاصله تصحیح می شود .
در موتورهایی که از بنزین سرب دار استفاده می شود سیستم سوخت رسانی از نوع مدار باز یا OPEN LOOP استفاده می شود و در موتورهایی که از بنزین بدون سرب استفاده می شود عموما سیستم سوخت رسانی از نوع مدار بسته یا CLOSE LOOP می باشد .
مزایای استفاده از سیستم های انژکتوری نسبت به سیستم های کاربراتوری :
1 . افزایش راندمان حجمی و حرارتی موتور بدلیل یکنواختی و ترکیب صحیح نسبت هوا و سوخت در حالتهای مختلف کاری موتور
2 . افزایش راندمان حجمی باعث افزایش گشتاور و توان خروجی موتور تا 15 درصد می شود .
3 . نسبت هوا ی ورودی به هر سیلندر بدلیل استفاده تمام سیلندرها از یک حجم ثابت تقریبا برابر است .
4 . بدلیل استفاده از سیتم های اندازه گیری دقیق الکترونیکی برای اندازه گیری دبی هوای ورودی سوخت متناسب با آن تامین شده و در نتیجه مصرف سوخت کاهش می یابد .
5 . در این سیستم ها به علت حذف کاربراتور و پیاله بنزین بخارات حاصل از تیخیر سوخت در پیاله از بین می رود .
6 . کنترل موتور در شرایط مختلف کاری کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هوای سرد سریعتر روشن شده و نیازی بوجود ساسات نمی باشد .
7 . بدلیل یکنواختی ترکیب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدلیل افزایش راندمان احتراق موتور نرم تر و بی صدا ترکار می کند .
8 . بدلیل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزایش یافته و در نتیجه می توان ضریب تراکم حجمی موتور را افزایش داد .
9 . در سیستم های انژکتوری بدلیل اینکه نیازی به گرم کردن منیفولد ورودی نمی باشد در نتیجه دانسیته هوای ورودی بیشتر شده و راندمان حجمی را افزایش می دهد و در نهایتا قدرت خروجی موتور افزایش می یابد .
10 . با افزایش راندمان احتراق و کنترل پدیده Knock یا Detonation باعث افزایش عمر موتور خودرو می شود .
11 . مهمترین علت ساخت سیستمهای انژکتوری و مزیت اصلی آن نسبت به موتورهای کاربراتوری کاهش آلودگی ناشی از موتور خودرو می باشد تا قابلیت پوشش دادن استانداردهای عدم آلایندگی را داشته باشند .
معایب سیستم های سوخت رسانی انژکتوری نسبت به کاربراتوری :
1 . گران بودن موتور بدلیل گران بودن قطعات سیستم های انژکتوری
2 . احتیاج بیشتر به تعمیر و نگهداری و خدمات پس از فروش
3 . نیاز به صافی بنزین دقیق تر و بنزین با کیفیت بالاتر
مطابق آنچه در این نوشتار به صورت ساده و مختصر بیان شد می توان گفت. که هر چه سیستم سوخت رسانی دقیق تر میزان ورودی ها و خروجی های خود را اندازه گیری نماید و در نتیجه بهتر توانایی کارکرد و تطبیق پذیری با شرایط گوناگون را داشته باشد منجر به بهبود عملکرد و کارایی خودرو می شود . که این موارد در سیستم های تزریق سوخت الکترونیکی بیشتر و بهتر مشهود می باشد .و در دیگراینکه رسیدن به هوای پاک و کاهش آلودگی که امروزه از دغدغه های عمده ی پیش رو در کلان شهر ها است و نیز کاهش مصرف سوخت و در حقیقت استفاده بهینه از منابع محدود انرژی بدون استفاده از این سیستم های جدید سوخت رسانی ( EFI ) تقریبا غیر ممکن است .



فهرست منابع و ماخذ برای مطالعه بیشتر :
1 . اصول کارکرد موتورهای بنزینی انژکتوری / سیدهادی ریاضی / طراح / 1381 .
2 . سوخت رسانی موتورهای دیزل و بنزینی انژکتوری / مجتبی ضیایی / تک خودرو / 1368 .
3 . آشنایی و عیب یابی برق پژو 405 و سیستم انژکتوری پرشیا / سیامک گرشاسبی / کمال هنر / 1382 .
4 . آشنایی و عیب یابی سیستمهای انژکتوری مولتی پلکس و الکترونک پژو 206 ایران / سیامک گرشاسبی / کمال هنر / 1382 .
5 . فرهنگ لغات فنی اتومبیل / رضا هاشمی / روشن / 1373 .
6 . جزوات منتشره توسط شرکت های ساپکو و مگا موتور ( شرکت های طراحی مهندسبی و تامین قطعات ایران خودرو و سایپا ) .
7 . جزوات آموزشی تهیه شده در شرکت کاربراتور ایران
8 . Tunning S.U. Carburetters / G.R. Wade / SPEEDSPORT / 1981 .

ایموبیلایزر(immobilizer) :

transmission — Sun, 07 Oct 2007 03:37:02 GMT

ایموبیلایزر(immobilizer) :

یک قطعه ی الکترونیکی که به صورت یک قفل نرم افزاری عمل می کند و باعث می شود که خودرو تنها با سوئیچ مخصوص خودش روشن می شود.

ایموبلایزر در تمام خودروهای تولیدی از سال 1997 در انگلیس و از سال 2001 در استرالیا تولید می شود.

اولین ایموبیلایز

ترانسپاندر:داخل سوئیچ چیپ (transponder)کوچکی است که اگر در معرض میدان مغناطیسی قرار بگیرد به صورت یک گیرنده و فرستنده عمل می کند.

انتن ترانسپاندر: تشکیل شده است از یک سیم پیچ روی قفل فرمان و یک مدار الکترونیکی که مانند انتن عمل کرده و یک ارتباط دوجانبه را ایجاد می کند.

وقتی سوئیچ را در قفل فرمان قرار می دهیم ترانسپاندر شروع به انتشار امواج می کند و انتن این سیگنالها را طی ارتباط دوجانبه می خواند و به ecu می فرستد در صورت انطباق کد رمز فرستنده و کد نوشته شده در ای سی یو خودرو استارت خورده و روشن می شود ولی اگر تطابق نداشته باشد حداقل دو مدار را قطع می کند. به طور نمونه انژکتورها و مدار پمپ بنزین و در بعضی ها هم ممکن است استارت نیز قطع شود.

موتورهای شش زمانه چگونه کار می کنند؟

transmission — Fri, 20 Apr 2007 05:00:18 GMT

انیمیشن شکل های مربوط به شش سیکل نمودار سیکل شش زمانه

موتورهای شش زمانه(مترجم:سید حسین حسینی)

مقدمه

عملیات سیکل های مختلف بیشتر موتورهای احتراق داخلی فعلی، دارای یک طرح رایج است به این صورت که انفجار در یک سیلندر پس از تراکم انجام می شود. نتیجه ان است که انبساط گاز مستقیما روی پیستون اثر گذاشته (کار انجام می دهد) و میل لنگ را 180 درجه بچرخاند.

با توجه به طراحی فنی و مکانیکی، موتور شش زمانه همانند موتورهای احتراق داخلی می باشد. اگر چه سیکل ترمودینامیکی و یک سر سیلندر اصلاح شده همراه دو اتاق اضافی ان را به کلی متمایز می کند. یک محفظه ی احتراق و یک محفظه ی تراکم( گرمکن هوا) هر دو از سیلندر جدا هستند. احتراق درون سیلندر رخ نمی دهد اما در محفظه ی احتراق کمکی هم فوری روی پیستون اثر نمی گذارد و زمان ان از 180 درجه ی چرخش میل لنگ، در زمان انفجار(کار) جدا می باشد.

محفظه ی احتراق به طور کلی توسط محفظه ی گرمکن احاطه شده است. با تبادل گرما از طریق دیواره های محفظه ی احتراق که با محفظه ی گرمکن در ارتباط است، فشار محفظه ی گرمکن افزایش می یابد و قدرت مکملی برای کار تولید می شود.

مزایای موتور شش زمانه:

· رسیدن به راندمان حرارتی % 50 (%30برای موتورهای احتراق داخلی فعلی)

· کاهش مصرف سوخت با بیش از %40

· کاهش الودگی حرارتی، صوتی، شیمیایی

· دو کورس مفید کار در طی شش کورس

· پاشش مستقیم و بهینه ی سوخت احتراق در هر سرعتی از خودرو

· سوخت چند گانه

در خودروهای با موتور شش زمانه شاهد کاهش چشمگیر مصرف سوخت و انتشار الودگی خواهیم بود.

طراحی و عملکرد

در سیکل شش زمانه، دو محفظه ی اضافی اجازه می دهند هشت فرایند که نتایج یک سیکل کامل است همزمان عمل کنند یعنی در یک لحظه دو فرایند همزمان رخ میدهد : دو سیکل چهار فرایندی برای هر کدام از سیکل ها،یک سیکل احتراق داخلی و یک سیکل احتراق خارجی. نمودار پیوستگی هشت فرایند را در سیکل شش زمانه نشان می دهد.

اولین سیکل چهار فرایندی احتراق خارجی.

فرایند1 :مکش هوای خالص درون سیلندر(فرایند دینامیکی)

فرایند 2: تراکم هوای خالص در محفظه ی گرمکن(فرایند دینامیکی)

فرایند3 : نگه داشتن فشار هوای خالص در محفظه ی بسته جایی که بیشترین تبادل گرما با دیواره های محفظه ی احتراق رخ می دهد(فرایند استاتیک چون مستقیما روی میل لنگ اثر نمی گذارد.) دمای هوا بالا می رود.

فرایند4 : انبساط هوای فوق داغ درون سیلندر، که کار انجام می دهد.(فرایند دینامیک). طی این سیکل چهار فرایندی، هوای خالص هرگز در تماس مستقیم با سوخت و شمع نمی باشد.

در شکل زیر نمودار دمای این چهار فرایند را مشخص می کنید

دومین سیکل چهار فرایندی که احتراق داخلی می باشد.

فرایند5: تراکم مجدد هوای خالص گرم درون محفظه ی احتراق(فرایند دینامیک)

فرایند6 : تزریق سوخت و احتراق در محفظه ی احتراق، بدون تاثیر مستقیم روی میل لنگ (فرایند استاتیک)

فرایند7 : گازهای احتراق منبسط می شوند و کار انجام می شود. (فرایند دینامیک)

فرایند8: تخلیه گازهای احتراق (فرایند دینامیک) در طی این چهار فرایند، هوا مستقیما با منبع گرما (سوخت) تماس دارد.

و این هم نمودار کلی برای مقایسه

سر سیلندر دو محفظه و چهار سوپاپ که دو تای ان متداول هستند،(برای مکش و تخلیه). دو سوپاپ دیگر از مواد پایدار حرارت دادن مخصوص کارسنگين ساخته شده. سوپاپها در طی مرحله احتراق و گرم کردن هوا می توانند تحت فشار محفظه ها باز شوند. روی هر دو سوپاپ یک پیستون نصب شده که فشار روی سوپاپ ها را خنثی میکند.در سیکل شش زمانه، سرعت میل بادامک یک سوم میل لنگ است.

دیواره های محفظه ی احتراق هنگامی که موتور روشن است، سوزان هستند. محفظه ی گرم کن هوا، محفظه ی احتراق را احاطه کرده است. ضخامت کم دیواره اجازه تبادل حرارت با محفظه ی گرم کن را می دهد. محفظه ی گرم کن هوا از سر سیلندر عایق شده برای اینکه اتلاف حرارتی کاهش یابد.(برای معرفی ساده تر موتور، جز ئیات طرح توضیح داده نشده است.)

تمام گرمای محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن منتقل می شود. کار به دو مرحله تقسیم می شود، که نتیجه ی ان فشار کمتر روی پیستون و نرمی بهتر عملکرد میشود. زمانی که محفظه ی احتراق از سیلندر توسط سوپاپ ها عایق شده، قطعات محرک خصوصا پیستون نسبت به تنشهای ناشی از دما و فشار بسیار بالا در خطر نیست. انها همچنین از خودسوزی که در مخلوط سوخت و هوا در موتورهای دیزل یا گازی متداول مشاهده می شود جلوگیری می کند.

نسبت تراکم محفظه ی احتراق و گرم کن متفاوت می باشد. نسبت تراکم محفظه ی گرم کن بیشتر است که روی مرحله احتراق خارجی فعالیت می کند و منحصرا توسط هوای خالص پشتیبانی می شود. نسبت تراکم محفظه ی احتراق کمتر است که روی یک سیکل احتراق داخلی فعالیت می کند.

احتراق همه ی سوخت پاشیده شده ضمانت شده است ابتدا، با پشتیبانی هوای خالص از قبل گرم شده ی درون محفظه ی احتراق، سپس با دیواره های سوزان محفظه که مانند چندین شمع عمل می کند. برای اسان روشن شدن موتور در هوای سرد درون محفظه ی احتراق یک شمع گرمکن کار گذاشته شده است.

در مقایسه با یک موتور دیزل که یک ساختمان سنگین نیاز دارد، این موتور چند گانه سوز، که می تواند همچنین سوخت دیزل استفاده کند، امکان ساختن در مدل خیلی سبکتر را نسبت به یک موتور گاز سوز را دارد.

پاشش و احتراق سوخت در یک محفظه ی احتراق که طی 360 درجه از زاویه گردش میل لنگ بسته است، اتفاق می افتد. این خصوصیت باعث می شود که زمان برای اینکه سوخت به طور ایده ال بسوزد زیاد شود به طوری که هر کالری نهان ان ازاد شود(اولین عامل کمک به کاهش الودگی). انژکتور توانایی پاشش دو سوخت را از یک شیپوره دارد.

دیواره های سوزان محفظه ی احتراق باقیمانده سوخت را که در طی پاشش ته نشین شده است می سوزاند. (دومین عامل کاهش الایندگی)

همچنین هنگامی که مراحل تخلیه و مکش رخ می دهد، سوپاپ های محفظه ی احتراق و گرم کن به طور چشمگیر زمان استراحت بیشتری را برای اصلاح و تعدیل دارند که باعث کاهش صدا و بهبود راندمان می شود.

مراحل کارکرد موتور شش زمانه

اولین مرحله: هوای خالص وارد سیلندر شده و سوپاپ ورودی باز است.

دومین مرحله : هوای وارد شده با باز شدن سوپاپ محفظه ی گرمکن در محفظه ی گرمکن متراکم شده.

حین مراحل یک و دویعنی360 درجه، هوا در محفظه ی احتراق می تواند سوخت دریافت کند و با فشار زیاد مشتعل می شود.

سومین مرحله (کار) با باز شدن سوپاپ محفظه ی احتراق گازهای مشتعل شده با فشار به داخل سیلندر هجوم برده و کار انجام می دهند.

چهارمین مرحله: خروج گازهایی که در مرحله قبل کار انجام داده اند.

طی مراحل سه و چهار یعنی 360 درجه، هوای خالص در محفظه ی هواگرمکن محبوس است و دمای ان با تبادل حرارت با محفظه ی احتراق بالا می رود.

پنجمین مرحله ( باز هم کار) این بار هوای خالص که طی مراحل سه و چهار حسابی داغ شده کار انجام می دهد.البته انرژی این کار از کار قبلی کمتره چون سوختی نمی سوزه و فقط ما انبساط هوای خالص داریم .

ششمین مرحله: هوای خالص که در مرحله قبل کار انجام داده بود به بیرون فرستاده نمی شود بلکه این با ر به محفظه احتراق رفته و دوباره متراکم می شود همین طور که می بینید سیکل کامل شده و این مراحل دوباره اتفاق می افتند.

عوامل موثر در افزایش راندمان حرارتی و کاهش مصرف سوخت و آلایندگی:

گرمای هدر رفته از سر سیلندر موتورهای متداول در طی خنک کاری در موتورهای شش زمانه، با احاطه کردن محفظه ی احتراق توسط محفظه ی گرمکن بازیافت می شود.
بعد از مکش، هوا در محفظه ی گرمکن متراکم می شود و طی 360 درجه زاویه میل لنگ در محفظه ی بسته است. (احتراق خارجی).
تبادل گرمای دیواره های خیلی نازک محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن، دما و فشار گازهای منبسط شده و تخلیه شده از محفظه ی احتراق را کاهش می دهد.
احتراق و انبساط بهتر گازهایی که طی 540 درجه گردش میل لنگ، 360 درجه را در محفظه ی احتراق بسته هستند و 180 درجه برای منبسط شدن و مرحله کار.
دیواره های سوزان محفظه ی احتراق اجازه می دهد که هر سوختی و باقیمانده ته نشین ان به بهترین نحو و به طور مطلوب بسوزد.
تقسیم کار: دو انبساط (مراحل قدرت) طی شش زمان یا یک سوم کار مفید که نسبت به موتورهای چهار زمانه بیشتر است.
بهتر پر شدن سیلندر در مکش به علت دمای پایین دیواره ی سیلندر و سر سیلندر.
برخلاف موتورهای چهار زمانه که تخلیه و مکش بعد از هم رخ می دهند در موتورهای شش زمانه، مکش در مرحله ی اول رخ می دهد و تخلیه در مرحله ی چهارم رخ می دهد که تلاقی گازهای خروجی با گازهای تازه ی مکش حذف می شود.
کاهش زیاد قدرت سیستم خنک کاری به طوری که امکان دارد نیاز به خنک کاری با اب نباشد و پمپ اب و فن ها هم کاهش پیدا کنند.
اینرسی کم به علت سبک بودن قطعات محرک
کاهش پیدا کردن دمای روغن. با احتراق در محفظه ی بسته، دمای بالا کمتر به روغن فشار می اورد و رقیق شدن کاهش می یابد، حتی در هوای سرد.

از انجایی که موتورهای شش زمانه یک سوم موتورهای چهار زمانه تخلیه و مکش دارند، افت فشار روی پیستون در مکش و فشار خروجی اگزوز در تخلیه به نسبت یک سوم کاهش پیدا می کند.

تلفات اصطکاک با تقسیم بهتر فشار روی قطعات متحرک، تعدیل شده اند به این دلیل که کار در طی دو مرحله اجرا می شود و احتراق مستقیم حذف شده است.

مزایای مهم موتورهای شش زمانه

کاهش مصرف سوخت به مقدار کمتر از %40 :

قدرت مخصوص موتور شش زمانه از موتور بنزینی چهار زمانه کمتر نیست، افزایش راندمان حرارتی جبرانی برای تلفات سبب شده دو مرحله به ان اضافه شود.

دو انبساط (کار) در شش حرکت:

از ان جایی که سیکل های کار در دو مرحله رخ می دهد (360 درجه از 1080 درجه) یا %8 بیشتر نسبت به موتور چهار زمانه (180 درجه از 720 درجه) گشتاور بیشتر دارد. این امر منجر می شود که در سرعت پایین، عملیات بدون تاثیر چشمگیر روی مصرف سوخت به ارامی کار کند، در واقع احتراق تحت تاثیر سرعت خودرو نمی باشد. این مزایا در بهبود عملکرد خودرو در ترافیک خیلی مهم هستند.

چند گانه سوز بودن:

چند گانه سوز بودن برابر برتری است. موتور شش زمانه میتواند سوخت های مختلف مصرف کند، از هر نوعی(فسیل یا گیاهی) از دیزل تا ال پی جی یا روغن حیوانی. اختلاف در اشتعال پذیری یا نسبت ضد کوبش هم اکنون هیچ مسئله ای در احتراق ندارد.

ساختمان استاندارد یک موتور بنزینی و نسبت تراکم کم محفظه ی احتراق موتور های شش زمانه مانع از این نمی شود که ان سوخت دیزل استفاده کند. همچنین سوخت الکل متيليک بفرمولCH3 OH برای ان بهتر است.

کاهش چشمگیر در الایندگی:

از یک طرف به تناسب مصرف مخصوص سوخت، الودگی صوتی، حرارتی و شیمیایی کاهش می یابند و از طرف دیگر موتورها خصوصیاتی دارند که به کاهش چشمگیر الاینده های هیدرو کربن، مونوکسید کربن و نیترات ها(HC, CO and NOX )کمک می کند. از این گذشته قابلیت کار کردن این موتورها با سوختهای گیاهی و گازهایی با الایندگی کم، به انها کیفیتی می دهد که با سخت ترین استانداردها مطابقت می کند.

سوخت مایع:

کاهش زیاد مصرف مخصوص باید استفاده از سیستم ال پی جی را جالب کند به دلیل قیمت پایین ان و کمتر بودن الایندگی نسبت به بنزین. به علاوه با یک سیستم عامل یکسان ، حجم مخزن ها برابر مخزن های کنونی هست که مسافت بیشتری را می تواند با همان مخزن طی کند بنابراین می توان ان را کوچکتر در نظر گرفت.

قیمت قابل قیاس با موتور چهار زمانه:

موتور شش زمانه هیچ تغییر اساسی نیاز ندارد . همه ی تجربه های تخصصی-صنعتی و روش های تولید بدون تغییر باقی می ماند.

قیمت ساخت سر سیلندر (محفظه ی احتراق و محفظه ی گرما) با ساده سازی چندین عنصر تعدیل می شود، مخصوصا با سبک سازی قطعات متحرک، کاهش سیستم خنک کاری، ساده سازی پاشش مستقیم بدون شمع و غیره ... کاهش اندازه مخزن و جای ان در خودرو که قابل ملاحظه هستند.

نتیجه گیری

در این زمان هیچ راه حلی برای جایگزینی موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد. تنها پیشرفت های تکنولوژی حاضر، با زمان معقول و محدودیت های مالی می تواند به ان کمک کند. موتور شش زمانه در این نگاه می گنجد. پذیرش صنعت خودروسازی می تواند یک تاثیر عظیم روی محیط زیست و اقتصاد جهانی بگذارد. موتوری که 40% صرفه جویی در مصرف سوخت و 60 تا 90 درصد(بستگی به نوع سوخت دارد) کاهش الایندگی دارد.

مصرف سوخت برای خودروهای سایز متوسط باید بین 4 تا 5 لیتر در 100 کیلومتر باشد و 3 تا 4 لیتر برای خودروهای کوچک می باشد.

خودروهای با موتور شش زمانه می توانند تا 3 تا 5 سال دیگر در بازار جهانی عرضه شوند.

قایق موتوری ها ( موتورهای درون و بیرون کشتی) ممکن است که پیشنهاد یک بازار فروش بزرگ برای این موتورها ارائه دهند. مشخصات انها کاملا با فواید موتورها وفق می باشد.( اقتصادی، ایمنی ، ساده سازی و کاهش الودگی صوتی و شیمیایی). از این گذشته، استفاده از سوخت های مختلف به غیر از گازوئیل می تواند خطرهای انفجار را به طور زیاد کاهش دهد.

استفاده از سوخت های گیاهی (غیر فسیلی) گازهای طبیعی و دیگر سوختها در موتور پرقدرت و ساده، کار کردن با کمترین تنظیم و بدون الایندگی، در این موتور می تواند مزایای زیادی داشته باشد که استفاده از ان را در دستگاههای ژنراتور، پمپ ها، موتور های ساکن، کشاورزی و صنعت ممکن سازد.

موتور های شش زمانه

transmission — Fri, 20 Apr 2007 04:45:18 GMT

"موتور های شش زمانه تحولی نو"

( مترجم: سید حسین حسینی)

با وضعیت کنونی قیمت سوخت و احتیاج موتورهای احتراق داخلی به سوخت بیشتر، تکنولوژی جدید روی موتور شش زمانه خلق می شود. برای اطلاعات بیشتر روی لینک های زیر کلیک کنید

توضیح چگونگی کارکرد و بررسی مزایا
نمودار سیکل شش زمانه
شکل های مربوط به شش سیکل
انیمیشن

· رسیدن به راندمان حرارتی % 50 (%30برای موتورهای احتراق داخلی فعلی)

· کاهش مصرف سوخت با بیش از %40

· کاهش الودگی حرارتی، صوتی، شیمیایی

· دو کورس مفید کار در طی شش کورس

· پاشش مستقیم و بهینه ی سوخت احتراق در هر سرعتی از خودرو

· امکان استفاده از چندین سوخت

منبع http://www.bajulazsa.com/Site/sixstroke.html

MDIخودروی هوا سوز

nima — Sun, 01 Apr 2007 07:15:18 GMT

خودروی هوا سوز

این اتومبیل محصول شرکت ام دی ای است که در لوگزامبورگ سال 1991 تاسیس شد و موتور ان با هوای فشرده و بنزین کار می کند .

یعنی به صورت دوانرژی می باشد و خالق ان اقای گوی نگره است که وی قبلا در دهه 80 روی مو تورهای هواپیما کار می کـــــرد سپس با توسعه موتورهایی از نوع سوپاپ چرخشی با پیکر بندی مانند 12 سیلندر مسابقه ای فرمول 1 جایزه موسسه نفت فرانسه را برد .

این شرکت دارای 160سرمایه گذار 30 مهندس و نیز 30 ثبت اختراع در 120 کشور دنیا اسـت. نمونه های اولیه مدل جدید این شرکت در کارخانه ای واقع در جنوب فرانسه تحت نظارت 60 تکنسین در بخش تحقیق و توسعه ان در حال اتمام می باشد .

این شرکت دارای یک دفتر تجاری در بارسلونا است که بر روی گسترش بین المللی برنامه های خودکار میکند .

مشخصات فنی اتومبیل :

این اتومبیل دارای یک مخزن هوا با گنجایش 90 متر مکعب و فشار 300 بار است و بخاطر اینکه حاوی مواد اتش زا نمی باشد قابل انفجار نیست و اگر هم شکستگی در این مخزن ایجاد شود چون جنس ان از الیاف شیشه است در مسیر خود ترک خواهد خورد و فقط صدایی مهیبی می دهد و شیر مخزنی در وسط ان تعبیه شده است هنگام خروج هوا تکانه ای در اتومبیل ایجاد نکند .

این اتومبیل دارای یک کمپرسور کوچک است و طوری طراحی شده است که در مدت 3 تا 4 ساعت مخزن را پر می کند .

بدنه این اتومبیل همانند بسیاری از اتومبیل های دیگری که هم اکنون در بازار موجود است از الیاف شیشه می باشد و فوم به ان تزریق شده است که این تکنولوژی دارای دو مزیت است :

هزینه کمتر و وزن پایین تر. صدای موتور ان هم نسبت به موتور های معمولی پایین تر است . دامنه مسافتی که با هر بار پر نمودن مخزن می توان با ان طی نمود بستگی به سرعت حرکت دارد.

در سرعت 50 کیلومتر بر ساعت دامنه حرکت بیش از 300 کیلومتر است و در 100 کیلومتر بر ساعت دامنه حرکت ان به یک سوم ان میرسد. در محیط های درون شهری این اتومبیل قادر است بیش از 10 ساعت حرکت کند.

هزینه پر نمودن مخزن ها حدود 2 دلار است. در ایستگاه های شارژ مخزن بین 3 و 4 دقیقه زمان می برد تا کاملا پر شود.در خانه با برق 220 ولت (3.5)ساعت زمان برای پر شدن لازم است.

سیستم برق این اتومبیل بر مبنای تابش رادیویی است که توسط میکرو کنترلرهایی که بر روی هر یک از لوازم برقی اتومبیل نصب شده است دریافت می گردد که بدین ترتیب موجب می شود تنها یک کابل برق برای کل وجود داشته باشد .

دو مزیت مشخص این سیستم یکی سادگی نصب و تعمیر اسان سیستم و دیگری کاهش وزن به اندازه 22 کیلوگرم می باشد.این اتومبیل با عبور دادن اتمسفر از فیلترهای کر بنی و رفع گرد و خاک و ذرات ساینده فراوان موجود در هوای شهر از اسیب رسیدن به کمپرسور های نصب شده در هر اتومبیل جلوگیری می کند سپس کمپرسور هر اتومبیل ان را فشرده می سازد .

بنابراین این اتومبیل نه تنها هیچ گونه گاز سوخته شده و آلودگی به هوا اضافه نمی کند بلکه ازالاینده های هوا می کاهد بطوری که دارای الایندگی منفی است .پس از اگزوز ان هوای پاک با دمایی بین 5 تا 30 درجه سانتیگراد بیرون می اید

بعد از یک مدت مشخص هم فیلتر رفع الودگی می شود همانطور که ملاحظه می کنید این اتومبیل بر عکس موتورهای پیستونی که حرارتی حدود 400 درجه سانتیگراد تولید میکند نه تنها الودگی حرارتی ندارد بلکه از الودگی حرارتی هوا هم کم می کند بعلاوه اتومبیل های پیستونی با نشران او حدود 80% از الودگی هوای شهرها را موجب می شوند اولین سری این اتومبیل در اواخر دسامبر 2002 در فرانسه وارد بازار شد که قیمت ان مابین 8000 تا 10000 دلار می رسید و شامل : اتومبیل خانواده ، کاروان ، تاکسی ، وانت بود.

مشخصات اتومبیل های فوق به شرح زیر است:

مدل خانواده:

اتومبیلی جادار ودارای صندلی هایی است که به هرطرف می چرخند ویژگی ها:

Airbag, ABS سیستم تهویه مطبوع، شش صندلی،

وزن:720 کیلوگرم

حداکثر سرعت : 130 کیلومتر در ساعت

مسافت قابل حرکت در هر بار شارژ:200تا300کیلومتر

مدت شارژ الکتریکی : 4 ساعت

مدت شارژ در ایستگاه هوا : 3 دقیقه

مدل تاکسی:

قابل استفاده برای تاکسی و رانندگان معمولی که دارای مزیت در طراحی ارگونومیک ونیز اسایش بهتری است.

ویژگی ها:

Airbag, ABS سیستم تهویه مطبوع، شش صندلی،

سرعت:(مسافت قابل حرکت در هر بار شارژ مخزن):200 کیلومتر تا 300 کیلومتر.

مدت شارژ الکتریکی: 4 ساعت

مدت شارژ در ایستگاه هوا : 3 دقیقه

):van)مدل کاروان

برای تحویل کالا در مناطق شهری ،روستایی و صنعتی طراحی شده است و قابل استفاده برای هر نوع باری می باشد .

ویژگی ها:

،فضای باری1.5 مترمکعبAirbag, ABS سیستم تهویه مطبوع،

ابعاد:3.84متر،1.72متر،1.75متر

وزن :720 کیلوگرم

حداکثر سرعت : 130 کیلومتر در ساعت

مسافت قابل حرکت در هر بار شارژ:200تا300کیلومتر

مدت شارژ الکتریکی : 4 ساعت

مدت شارژ در ایستگاه هوا : 3 دقیقه

:(pick-up)مدل وانت

مناسب برای حمل و نقل اسباب واثاثیه بزرگ با اشکال متنوع ویژگی ها:

Airbag, ABS سیستم تهویه مطبوع، دو صندلی،عقب جادار،

ابعاد:3.84متر،1.72متر،1.75متر

وزن :720 کیلوگرم

حداکثر سرعت : 130 کیلومتر در ساعت

مسافت قابل حرکت در هر بار شارژ:200تا300کیلومتر

مدت شارژ الکتریکی : 4 ساعت

مدت شارژ در ایستگاه هوا : 3 دقیقه

مخزن موتور( ام دی ای ) بخاطر بزرگ بودن ابعاد قابل نصب روی خودروهای متداول نمی باشد .

این اتومبیل یکبار در بیستم ژون سال 2000 در سالن گراند هتل بارسلونا و یکبار در بیست ونهم سپتامر سال2002 درنمایشگاه اتومبیل پاریس به نمایش گذاشته شد.

(articulated conrod)شرکت (هم دی ای) در قسمت شاتون مفصل داراختراعی را به ثبت رسانده که بدین شرح می باشد:

در این سیستم پیستون در زاویه 70 چرخش میل لنگ در قسمت نقطه مرگ بالا متوقف می شود ، بطوری که باعث می شود یک محفظه انبساط با حجم ثابت در درون سیلندر به وجود اید.

MDIچرخه ی موتور

(Compression phase)مرحله تراکم

در این موتور، هوای اتمسفری تا20بارتوسط پیستون فشرده می شود و در این فرایند تا 400 درجه سانتیگراد ،گرم می شود.

مرحله سیستم هوا رسانی:

وقتی پیستون می ایستد ، هوای متراکم که دارای دمای محیطی است از درون مخزن به درون سیلندر تزریق می گردد .

مرحله انبساط هوا :

تزریق هوا موجب یک افزایش سریع در فشار و انبساط هوا می شود که بدین ترتیب پیستون را عقب می راند،بنابراین موتور را میچرخاند

و در موتور نیرو ایجـاد می کند.

نحوه کار:

کل مخزن از الیاف کربن در هم تنیده شده ساخته شده که دارای آستری از مواد ترموپلاستیک می باشد و هر کدام قابلیت ذخیره 90مترمکعب هوا در فشار300 بار دارند. انبساط هوا در داخل سیلندر پیستون را به عقب می راند .

بخاطر عدم احتراق ، تعویض روغن (که از نوع روغن خوراکی است) ندرتاً انجام می شود بطوری که در هر 50000 کیلومتر تعویض روغن انجام می شود.

مبنای کار سیستم (طبق شکل)

اولین پیستون هوا را می مکد و ان را متراکم می کند. هوای مکیده شده متراکم شده گرم می شود ووقتی پیستون در نقطه مرگ بالا متوقف می شودهوابا فشار بالا ازمخزن ذخیره تزریق می شود انبساط مخلوط دو هوا پیستون را به عقب می راند و موتور را میچرخاند.

ویژگی های اصلی موتور تک انرژی هوای کمپرس شده :

ظرفیت سیلندر به سانتی متر مکعب 4×665

حداکثر قدرت :

25CVدر3500RPM

حداکثرگشتاور:

800AT-1300RPM

خوراک:تزریق الکترونیکی هوا

مقدار روغن و تناوب تعویض ان : (روغن سویا)به ازای هر5.8 لیتر50000 کیلومتر

کاربرد ها:

موتور قایق-به عنوان ذخیره کننده ایده آل انرژی سیستم های غیر الاینده مولد نیرونظیر انرژی خورشیدی یا نیروی هیدرولیک. به جای باتری های سنگین که بهره وری پایین و نگه داری مشکلی دارند این سیستم از هوای کمپرس شده بهره می گیرد که ایمن تر و سبک تر وتمیز تر هستند.

Nima Vosough nia

منابع :

http://www.theaircar.com

http://www.motordeaire.com

سیستم چهار چرخ رانش بخش3

transmission — Sat, 03 Feb 2007 20:00:18 GMT

دیفرانسیل مرکزی/واحد کوپلینگ هیدرولیکی(ترجمه از سید حسین حسینی)

اجزا:

مجموعه ی واحد کوپلینگ هیدرولیکی و دیفرانسیل مرکزی ( CD/VCU ) قلب سیستم یکپارچه محرک هست. پیشروی اوراق کردن مجموعه تا جایی ممکن است که در شکل های زیر نشان داده شده ، اینها قطعاتی هستند که براحتی جدا میشوند. مجموع وزن قطعات حدود 25 پوند است.(حدود 11.5 کیلوگرم)

پوسته یک چرخ دنده ی محرک حلزونی(44 دندانه) دارد که روی سطح خارجی ان، در یک انتها با پوسته یکی شده و یک دنده رینگی (60 دندانه) دارد که روی سطح داخلی در انتهای دیگر است.گشتاور از میل وسط جعبه دنده (یک دنده حلزونی 32 دندانه برای مدل W5MG1 ، 36 دندانه برای مدل W6MG1) به واسطه ی دنده های محرک و دندانه ها ی رینگی در پوسته به مجموعه ی دنده خورشیدی انتقال داده میشود.

دنده های هرزگرد سیاره ای به شافت داخلی ) VCU که در گردش به شافت خروجی جلو کوپل شده است) وصل شده است.شافت خارجی VCU و پوسته مستقیما به حامل سیاره ای ( که به شافت خروجی مرکزی یکی شده است) متصل شده است.

شافت خروجی جلو گشتاور را مستقیما به جعبه دنده کمک و از انجا هم به دیفرانسیل عقب انتقال میدهد.

درون VCU صفحه ها به طور متناوب به شافتهای داخلی و خارجی متصل شده اند و در یک مایع سیلیکونی می چرخند. هنگامی که یک اختلاف سرعت چرخشی بین دو شافت وجود دارد ، صفحه ها سعی دارند روغن را برش دهند ، باعث میشود که سیال گرم شود و منبسط شود و صفحه ها به هم قفل شوند. این باعث میشود که گشتاور از چرخهایی که می لغزند ( متصل شده به شافت و صفحه های با سرعت بیشتر) به انهایی که اهسته تر می چرخند (همراه کشش بیشتر ) منتقل شود.

قرار گیری اجزای دیفرانسیل خورشیدی

موضوع تقسیم گشتاور داخل مجموعه CD/VCU غالب اوقات نامفهوم هست. قبل از شرح دادن اینکه چگونه گشتاور موتور بین محور جلو و عقب ( و یا به طور دقیقتر بین شافت خروجی جلو و شافت خروجی مرکزی) مساوی هست. من ملزم می بینم که اصول نسبت دنده را سریع مرور کنم.

شکل سمت راست ارتباط اساسی رایج همه نوع دنده را نشان میدهد. چرخ دنده ها با انتقال دادن نیرو و یا بار در دندانه ها ی چرخ دنده کار میکنند. دایره ها قطر گام دو چرخ دنده را نشان میدهند.قطر گام کمی کوچکتر از خود چرخ دنده هست و برای نسبت دنده (و یا نسبت گشتاور ) و نسبت سرعت ( یا سرعت زاویه ای ) به کار برده میشود. برای دستگاههای چرخ دنده ی ساده ، حلزونی و مورب (همچنین نوع های دیگر ) تعداد دندانه های هر چرخ دنده میتواند به جای قطر گام برای محاسبه کردن نسبت دنده استفاده شود. چرخ دنده کوچکتر پینیون نامیده می شود و چرخ دنده ی بزرگتر چرخ دنده محرک نامیده میشود.یک چرخ دنده ی محرک دو برابر پنیون قطر گام دارد و همچنین دو برابر پنیون دندانه دارد. چندین چرخ دنده ی متصل به هم زنجیره ی چرخ دنده نامیده می شود. به طور کلی ،کل نسبت دنده ی یک زنجیره ی چرخ دنده نتیجه ی مجزای نسبت دنده ها است.

اگر فقط یک نیروی عامل برای چرخاندن چرخ دنده وجود دارد در ان هنگام گشتاور (و یا نیرو یی که به چرخش چیزی تمایل داشته باشد) با حاصل ضرب مولفه ی نیروی مماس در شعاع گام دایره است ، مساوی است.

To= گشتاور محرک

Vo=سرعت زاویه ای محرک

=Tiگشتاور پینیون

Vi=سرعت زاویه ای پینیون

ما از روی شکل میبینیم که گشتاور محرک TO در چرخدنده بزرگتر بیشتر میباشد ولی سرعت زاویه ای در ان کمتر است. نسبتی که باید حفظ شود To x Vo = Ti x Vi است.بنابراین برای حفظ کردن اندازه ی حرکت زاویه ای اگر گشتاور افزایش یابد سرعت زاویه ای باید کاهش یابد. ( نظیر چرخش در قانون سوم نیوتون یکی از اساسی ترین روابط مکانیک )

یک زنجیره ی چرخ دنده سیاره ای(مجموعه خورشیدی) یک مجموعه از سه جز است :

یک دنده رینگیring gear) )، یک حامل سیاره ایplanetary carrier)) همراه چرخ دنده های هرزگرد (سیاره ای ها pinion gear,) و یک دنده خورشیدیsun gear)). دنده رینگی، دنده خورشیدی و دنده هرزگردها در مجموعه ی CD/VCU دنده معمولی هستند که دندانه ها ی صاف و موازی محور استوانه دارند این چرخ دنده های مشابه در جعبه دنده خورشیدی در گیربکسهای اتوماتیک محرک جلوی گونه ای از خودروها ،چرخ دنده ی حلزونی هستند که دندانه های کج شده دارند، که با محور استوانه زاویه دارند. رینگی، حامل سیاره ای و خورشیدی همه روی محور ثابت یکسانی می گردند.وقتی که پنیون مضاعف وجود داشته باشد ،گشتاور به طور مساوی بین انها تقسیم میشود.

برای تعیین کردن نسبت دنده در یک مجموعه خورشیدی یکی از سه جز ثابت نگاه داشته میشود.(همچنین قفل شده نامیده میشود) در یک گیربکس دیفرانسیل سر خود نسبت دنده دیفرانسیل با قفل شدن مختلف اجزای جعبه دنده خورشیدی به دست می اید.معمولا وقتی یک جعبه دنده خورشیدی به کار برده شده در دیفرانسیل مرکزی (مانند میتسوبیشی مونترو گیربکس اتوماتیک چهار چرخ محرک Mitsubishi Montero automatic-transaxle 4WD) حامل سیاره ای اجزا را میگرداند و رینگی و خورشیدی هر دو با سرعت های متفاوت میچرخند، برای تقسیم نامساوی گشتاور (از قبیل 67/33 نسبت جلو به عقب در مونترو Montero) بین رینگی و خورشیدی( هیچکدام از اجزا قفل شده نیست)

دنده رینگی داخل پوسته دیفرانسیل مرکزی ، محرک اجزا هست که گشتاور را از شافت میانی جعبه دنده به واسطه ی پوسته دریافت میکند. برای تعیین کردن مقدار گشتاور بکار برده شده خورشیدی، حامل سیاره ای ثابت فرض میشوند و افزایش نسبت دنده معمولی به کار برده میشود. رینگی 60 دندانه ، پینیون خارجی13 دندانه را می گرداند( نسبت دنده 60/13). پینیون خارجی و پنیون داخلی تعداد دندانه های یکسانی دارند بنابراین تغییری در گشتاور وجود ندارد( نسبت دنده =1) پینیون داخلی، دنده خورشیدی 27 دندانه را می چرخاند. نسبت دنده کل 60/13 ضربدر 13/27 و یا فقط 60/27 که برابر 0.45 است. بنابراین هنگامی که حامل سیاره ای قفل است( محورهای عقب نمی چرخند) خورشیدی گشتاوری دارد که فقط %45 (60/27) گشتاور رینگی است. البته سرعت خورشیدی 27/60 (یا 2.2222) برابر سرعت در رینگی است.دنده خورشیدی و دنده رینگی در یک جهت می چرخند.

وقتی دنده خورشیدی ثابت شده است، تعیین سرعت زاویه ای و گشتاور کمی پیچیده تر است. با به کار بردن شکل زیر که رابطه ی حرکت چرخ دنده ها را نشان می دهد، فرض کنید که دنده خورشیدی ثابت است و رینگی ساعتگرد می چرخد.در یک دور کامل رینگی،60 دندانه ی ان باعث چرخش (13/60) یا 4.6 دور پینیون های داخلی و خارجی میشود. پنیون داخلی باید روی 27 دندانه ی خورشیدی گردش کنند(نسبت دنده=13/27). به هر حال زمانی که یک دندانه رینگی می چرخد ان دندانه همچنین حامل را یک دندانه روی خورشیدی به جلو می برد. بنابراین حامل در واقع فقط 33=27-60 (در واقع 33 را میتوان تعداد دندانه های فرضی حامل در نظر گرفت) دندانه می چرخد و نسبت به یک دور کامل چرخش رینگی 33 دندانه ی موثر به ان می دهد.نسبت دنده 60/33 هست، بنابراین گشتاوری که تمایل دارد به حامل منتقل شده و سرانجام از انجا به محورهای عقب برود هنگامی که که خورشیدی قفل شده است(محورهای جلو نمی چرخند)%55 گشتاور رینگی است. سرعت حامل به نسبت 33/60 (یا 1.8181 برابر) سرعت رینگی است. اگر چه جهت حرکتها مخالفند اما پیشروی موثر سبب می شود که حامل در جهت رینگی چرخش کند.

در اتمام ، رینگی ثابت فرض می شود، همچون زمانی که موتور خاموش است و کلاچ در گیر شده است، و حامل به عنوان محرک است. خورشیدی در خلاف جهت همراه نسبت دنده 33/27 می چرخد. خورشیدی ( شافت خروجی جلو) 1.2222 بار (27/33 ) سریع تر از حامل سیاره ای (شافت خروجی مرکزی) می چرخد.

برای باز بینی ان که، این حرکات راستی انچه رخ میدهد هستند، برای اندازه ی مقدار چرخش و برای نشان دادن پوسته ی CD/VCU ، چرخدنده ی خروجی جلو و شافت مرکزی در شکل زیر از برچسب استفاده شده است. ثابت نگه داشتن شافت مرکزی (حامل ثابت)، و یک دور گرداندن پوسته (رینگی) ،در حدود 2.3 دور شافت خروجی جلو (خورشیدی) را در جهت یکسان، نتیجه میدهد. ثابت نگه داشتن شافت خروجی جلو (خورشیدی) سبب می شود که برای یک دور گردش پوسته، شافت مرکزی در حدود 1.9 دور در جهت یکسان چرخش کند. وقتی که من پوسته را ثابت نگه داشته باشم، شافت خروجی جلو حدود 1.25 سریع تر از شافت خروجی مرکزی در جهت مخالف می چرخد.

نکته:چون در تبدیل نسبت دنده شافت مرکزی یک تبدیل بیشتر از تبدیل نسبت دنده در شافت خروجی جلو در نهایت چرخش چرخ ها همه در یک جهت می باشد. در واقع مانند دنده عقب که دنده هرزگرد جهت چرخش را معکوس می کند همینطور جهت چرخش خورشیدی هنگامی که به دیفرانسیل عقب می رود تغییر میکند.

مجموعه خورشید که دارای دو سیاره ای است

همینطور با رابطه ای که با یکدیگر دارند، وقتی که رینگی، حامل و خورشیدی ازاد گردش می کنند، چه رخ میدهد؟هنوز قانون حفظ اندازه حرکت زاویه ای به کار برده می شود و با رجوع به رینگی گشتاور تقسیم شده بین شافتهای خروجی جلو و مرکزی با نسبت چرخش(سرعت زاویه ای) انها معکوس است.دو حالت تعادل ممکن است رخ دهد.

حالت اول تعادل ان است که شافتهای خروجی برای چرخش مستقلانه ازاد هستند( بدون محدود کردن دیفرانسیل با کوپلینگ هیدرولیک) این حالت، اگر تمام تایرها سطح تماس یکسان نداشته باشند ،و یا پوسته و یا دیفرانسیل جلو به شافت خروجی متناظر کوپلینگ هیدرولیک درگیر نشده باشد، اتفاق می افتد. حامل به نسبت 33/60 (2.2222) سریعتر از رینگی می چرخد. خورشیدی به نسبت 27/33 (1.2222) سریعتر از حامل و یا به نسبت 27/60(2.2222) سریعتر از رینگی می چرخد. گشتاور تمایل دارد که %45 در خورشیدی و %55 در حامل تقسیم شود. برای حفظ کردن اندازه حر کت زاویه ای (TrVr = TcVc + TsVs),گشتاور واقعی تمایل دارد که 0.225 به خورشیدی و 0.275 به حامل واگذار شود اگر گشتاور ورودی یک واحد(یک نیوتون متر) باشد چون گشتاور ورودی باید بین دو دنده ی خروجی تقسیم شود.

حالت تعادل دیگر تمایل دارد که همه ی دنده ها در یک نسبت یکسان گردش کنند چنانچه دیفرانسیل مرکزی به عنوان محرک عمل می کند. این موقعیت زمانی برای خودروهای ما رخ می دهد که تمام پوسته ها و شافت ها اتصال داده شده باشند و تمام تایرها روی سطح یکسان همراه میزان کشش یکسان باشند (برای مثال، تمام تایرها روی کف خیابان خشک و یا همه روی یخ هستند.). همینکه چرخ ها شروع به چرخش می کنند ، شافت خروجی مرکزی و جلو در یک جهت یکسان و سرعت تقریبا یکسان (نسبت دنده دیفرانسیل عقب برابر نسبت دنده دیفرانسیل جلو است). کوپلینگ هیدرولیکی به اجرا کردن این کار کمک میکند. وقتی شافتهای خروجی با سرعت یکسان می چرخند، گشتاور به طور مساوی بین انها تقسیم می شود(50/50). برای حفظ اندازه حرکت،اگر گشتاور یک واحد باشد، گشتاور واقعی تمایل دارد به نسبت 0.50 به خورشیدی و 0.50 به حامل واگذار شود.

عامل این حالت در واقع تمایل چرخها به یکسان چرخیدن و همچنین کوپلینگ هیدرولیک می باشد.

یک حالت ناپایدار، زمانی که یکی از محورها کشش کمتری نسبت به محور دیگر دارد،رخ می دهد. گشتاور خروجی تمایل دارد که همچنانکه در متن بالا توضیح داده شد،تعیین شده باشد زمانی که خورشیدی یا حامل ثابت هستند، و یا با نسبت چرخش حامل و یا خورشیدی همراه ملاحظه ی رینگی.

جایی که یک محور سریعتر از محور دیگر می چرخد حامل دیفرانسیل مرکزی تمایل دارد که همانند نوعی دیفرانسیل باز(بدون محدودیت) عمل کند. هر چند، در دیفرانسیل مرکزی ، کوپلینگ هیدرولیک دیفرانسیل محدود کننده ای را ایجاد می کند طوری که نیروهای حامل و خورشیدی برای چرخش محدود شده و به نسبت گشتاور یکسان پخش می شود.

ترقی میتسوبیشی و نوشته های فنی هر دو مطلبی را می رساند که گشتاور، وقتی که خودرو در سراشیبی جاده می باشد، به نسبت 55/ 45 عقب/جلو تقسیم می شود.این تحت رانندگی عادی به طور اشکار درست نیست و اینجا دلایلی هستند.

اول، اگر در واقعیت گشتاور خروجی به طور مساوی بین دو شافت خروجی تقسیم نشده باشد، سپس سرعت زاویه ای شافت های خروجی برابر نیستند(با توجه به قانون عملی حفظ اندازه ی حرکت زاویه ای ).همچنانکه بالا نشان داده شد، هنگامی که نسبت سرعت دو چرخ دنده برابر نیست سپس نسبت دنده هم برابر نیست. میتسوبیشی به طور درست هیچگونه نسبت دنده های مرتبط با ابتدا(شافت میانی نسبت به پوسته)، دیفرانسیل جلو(شافت خروجی دیفرانسیل مرکزی به دیفرانسیل جلو)، و جعبه دنده کمک( شافت خروجی دیفرانسیل مرکزی به دیفرانسیل جلو)متفاوت دیگر، همراه با کوپلینگ هیدرولیک را ادعا نمیکند. این بدان معناست که در موقعیت بدون لغزش، سرعت های خروجی دیفرانسیل مرکزی با سرعت های ورودی برابر است و گشتاورهای خروجی دیفرانسیل مرکزی برابر نصف هر گشتاور ورودی است.

دوم، تمام نسبت دنده برای هر دو محور عقب و جلو بعد از نسبت دنده اولیه، برابر و یکسان است. این بدین معناست که دو شافت خروجی، هنگامی که خودرو در جاده ای با کشش سرتاسر خوب متحرک باشد، با یک سرعت یکسان گردش میکنند و همچنین گشتاور به طور مساوی بین محورهای جلو و عقب تقسیم شده است. حالا اگر یک محور شروع به لغزش کند و کوپلینگ هیدرولیک تفاوت در نسبت سرعت را محدود نکرده باشد گشتاور به طور نامساوی میتواند تقسیم شود. برای ادعای تقسیم گشتاور 55/45 شافت خروجی جلو (خورشیدی) 1.1111 برابر سریعتر از رینگی می چرخد و شافت خروجی مرکزی(حامل) 0.9090 برابر سریعتر از رینگی خواهد چرخید.

[1 = (0.45 x 1.111) + (0.55 x 0.9090), where Tr=1 unit and Vr=1 unit].

سوم، ظاهرا توضیح تقسیم گشتاور داده شده در اطلاعات داده شده در قواعد فنی میتسوبیشی 1991(به صورت بالا نشان داده شده)روی وارسی پایداری داخلی شکت خورده است.نمودار سرعت بالا درست است و در بالا در متن حامل ثابت توضیح داده شد. نزولی شدن نمودار در ظاهر درست است ولی نادرست توجیه شده است. در تفسیر نزولی شدن نمودار سرعت میتسوبیشی دو مقدمه توضیح داده شده است. اول یک اظهار ناتمام از نسبت گشتاور ورودی و خروجی است.تعریف کامل این است

(Tr x Vr) = (Tc x Vc) + (Ts x Vs).

عبارت "Tr = Tc + Ts" تنها وقتی درست است که همه سرعتها برابرند و Tc = Ts (یک تقسیم گشتاور یکسان). اما اجازه بدهید ما بمنظور استدلال فرض کنیم که گشتاورها می توانند برابر باشند. دومین قضیه ، "Tc x Zs = (Zr - Zs) x Ts" که z تعداد دندانه های روی هر دنده را نمایش می دهد، با جانشینی (set Zc = Zr - Zs) مانند عبارت باز چینی شده است.

Tc = (Zr - Zs)/Zs x Ts
Tc = Ts x (Zc/Zs) (analogous to To = Ti x (Ro/Ri) shown above), or
Ts = Tc x (Zs/Zc)

بعد از دلیل اوردن انکه Ts = Zs x Tr و Tc = Zc x Tr ( مشکل این دو عبارت این است که Zr گم شده است). از قضیه دوم اینکه Ts = Tc x (Zs/Zc), ، ما می توانیم ترتیب مجدد و جانشینی برای به دست اوردن عبارت اجرا کنیم.

Ts = Zs x Tr = Tc x (Zs/Zc), or
Tc = Ts x (Zc/Zs), and
Tr = (Tc/Zs) x (Zs/Zc) = Tc/Zc

. Now using Tr = Tc + Ts and Tc = Ts x Zc/Zs, and simplifying we get the following.
Ts = Zs x Tr = Zs x (Tc + Ts) = (Zs x Tc) + (Zs x Ts)
Ts = (Zs x [Ts x Zc/Zs]) + (Zs x Ts)
Ts = (Zc x Ts) + (Zs x Ts)
Ts = Ts x (Zc + Zs).

این عبارت بالا درست است اگر if Zc + Zs = 1، که اشکارا اشتباه است. . Zc . برابر 33 و Zs برابر 27 است. تحلیل میتسوبیشی روی سازگاری داخلی شکست خورد. در جمع، اولین قضیه (Tr = Tc + Ts) درست است تنها اگر نتیجه ی میتسوبیشی غلط باشد(که گشتاور خامل با گشتاور خورشیدی برابر نیست)

در خلاصه ، ادعای تقسیم گشتاور به نسبت 55/45 محور جلو به عقب برای خودروی AWD 3000GT/Stealth زمانی اجرا می شود که کوپلینگ هیدرولیک تفاضل نسبت دور را محدود نکند و

1) جعبه دنده کمک برداشته شده باشد به طوریکه شافت خروجی مرکزی می تواند در یک نسبت سرعت متفاوت نسبت به شافت خروجی جلو بگردد

2) چرخهای جلو می لغزند چنانچه کمی سریع تر از محور عقب می چرخد.

3) یا خودرو شروع به حرکت می کند (شبیه حامل و یا خورشیدی ثابت می شود). یک بار خودرو حرکت می کند و کشش یکسان در تمام چرخ ها وجود دارد، گشتاور بین محور عقب و محور جلو به طور مساوی تقسیم می شود.

بخش اول :سپاسگذاری ، مقدمه

بخش دوم: مونتاژ گیربکس و دیفرانسیل

بخش سوم: دیفرانسیل مرکزی و واحد کوپلینگ روغنی

بخش چهارم: همگام کننده ها (سنکرونیزه ها)

بخش پنجم : دیفرانسیل عقب، میله محرک و مجموعه ی اکسل

بخش ششم: مجموعه ی میل گاردان، میله محرک جلو و مجموعه ی اکسل ،

کاهش نسبت دنده، سرعت دنده ها

این هم شماتیک یک خودرو ی چهار چرخ رانش که گیربکس اتوماتیک دارد