ائودی گیربکس جدید هفت دنده ی s ترونیک را ساخته است. یک گیربکس جدید با کلاچ دوبل که به صورت طولی همراه سیستم چهار چرخ رانش به موتور وصل می شود. این گیربکس جدید اس-ترونیک همچنین توانایی تحمل گشتاور تا حد 550 نیوتون-متر را دارد، معنی ان این است که این سیستم انتقال قدرت می تواند به موتورهایی از قبیل 3.0 V6 TDI یا 4.2 V8 engine of the S5 یا 4.2 V8 of the RS4 متصل شود. برای این منظور این گیربکس می تواند تا دور 9000 دور دقیقه را همراه موتور گردش کند.
هفت دنده برای پویایی و کارایی
همراه کلاچ دوبل، تعویض دنده سریع همراه با بازده بالا، مناسب انتقال قدرت های طولی و چهار چرخ رانش
هفت دنده که با سرعت برق و بدون گسیختگی قدرت و گشتاور، تعویض می شوند. در حال حاضر ائودی یک دوره جدید در سیستمهای انتقال قدرت و گیربکس ها می گذراند.
با این گیربکس هفت دنده ائودی یک دوره جدید در استراتژی خود به راه انداخته است. گیربکس جدید طوری طراحی شده است که هم می تواند اسپرت باشد و هم می تواند یک یک گیربکس با بازده بالا و پر قدرت باشد به دلیل گستره زیاد نسبت دنده هایش.
بهتره بدونید که گیربکس جدید اتوماتیک هست ولی از مبدل گشتاور و مجموعه های خورشید ی خبری نیست. این گیربکس در مدل های مختلفی یافت می شود :
نوع اتوماتیک که تعویض دنده ها توسط کامپیوتر انجام می شود(برنامه های حالت S (Sport) و D (Drive) ممکن هستند.)
تعویض دنده ها همچنین می تواند به صورت دستی توسط اهرم تعویض دنده یا به صورت انتخابی روی غربیلک فرمان (تعویض دنده به صورت حیرت انگیز) تعبیه شود.
http://www.audiusa.com/audi/us/en2/new_cars/Audi_TT/TT_Coupe/s_tronic.html
Tiptronic
تیپ ترونیک
تیپ ترونیک یک نوع مجرد از گیربکس اتوماتیک توسعه یافته توسط پورشه است و در خودروهای ان و انهایی که امتیاز ان را دارند به کار می رود. یک گیربکس تیپ ترونیک می تواند مانند گیربکس های اتوماتیک رایج عمل کند و طر احی ان مانند دیگر گیربکسهای اتوماتیک است و مانند انها از مبدل گشتاور و مجموعه های خورشیدی استفاده می کند ، اما این سیستم همچنین به راننده اجازه می دهد که به شیوه ی تعویض دنده ها تسلط داشته باشد. بدین صورت که با انتخاب حالت های upshift و downshift و حالت نرمال ان را تغییر می دهد، این عمل توسط اهرم تعویض دنده و یا کلیدهای فشاری کنار اهرم و یا روی غربیلک فرمان امکان پذیر است.در 206 شما این حالت ها را با علائم ,normal, snow , sport مشاهده می کنید. در حالت نرمال و معمولی تصمیم گیری تعویض دنده ها توسط کامپیوتر گیربکس به طور معمول انجام می شود برای مثال تاخیر در تعویض دنده ها برای افزایش شتاب و یا افزایش نیروی ترمز موتوری طوری است که مصرف بهینه است . تیپ ترونیک بعضی از تعویض دنده ها را برای محافظت از موتور و گیربکس، خود به طور اتوماتیک انجام می دهد.
حالت , sport تعویض دنده ها را در دورهای بالا امکان پذیر میکند که این عمل شتاب خودرو بالا می رود
حالت snow که دران دنده ها در دور پایین تعویض شده و مبنا بر عدم لغزش خودرو در جاده های هموار و صاف است.
بعضی سیستم ها همانند فرار ی F1-Superfast و تویوتا SMT و Volkswagen's DSG با گیربکس تیپ ترونیک تفاوت دارند و بر اساس گیربکس های متوالی عمل می کنند اما یک کلاچ کنترل شده ی الکترونیکی دارند. اینها عموما تیپ ترونیک نیستند اما به عنوان گیربکس های نیمه اتوماتیک مطرح شده اند. همچینین Easytronic Vauxhall شرکت اپل یک نوع گیربکس تیپ ترونیک نیست در واقع اصلا مبدل گشتاور ندارد و خبری از لایه های P-R-N-D-+/- تعویض دنده نیست بلکه این خودرو مانند BMW's "SMG اساسا گیربکس دستی دارد که با تعویض دنده اتوماتیک کار می کند که دارای یک کلاچ کنترل شده ی کامپیوتری است.
تیپ ترونیک تحت نامهای مختلف در شرکتهای خودرو سازی کاربرد دارد.
- Acura: Sequential SportShift
- Alfa Romeo: Sportronic, Q-Tronic
- Aston Martin: Touchtronic
- Audi: Tiptronic, Multitronic (CVT)
- BMW: Steptronic
- Chrysler/Dodge/Jeep: AutoStick
- Citroën: Sensodrive
- Ford (Australia): Sequential Sports Shift
- Honda: iShift, S-matic, MultiMatic
- Hyundai: Shiftronic, HIVEC H-Matic
- Infiniti: Manual Shift Mode
- Jaguar: Bosch® Mechatronic
- Lancia: Comfortronic
- Land Rover: CommandShift
- Lexus: E-Shift
- Mazda: Sport AT
- Mercedes-Benz: TouchShift
- MG-Rover: Steptronic
- Mitsubishi: INVECS, INVECS II, Sportronic, Tiptronic
- Nissan: Tiptronic
- Opel/Vauxhall: Easytronic
- Peugeot: 2Tronic
- Pontiac: TAPshift
- Saab : Sentronic
- Subaru: Sportshift (system developed and name used under license from Prodrive Ltd.)
- Smart : Softip
- Volkswagen : Tiptronic
- Volvo: Geartronic
ایموبیلایزر(immobilizer) :
یک قطعه ی الکترونیکی که به صورت یک قفل نرم افزاری عمل می کند و باعث می شود که خودرو تنها با سوئیچ مخصوص خودش روشن می شود.
ایموبلایزر در تمام خودروهای تولیدی از سال 1997 در انگلیس و از سال 2001 در استرالیا تولید می شود.
اولین ایموبیلایز
ترانسپاندر:داخل سوئیچ چیپ (transponder)کوچکی است که اگر در معرض میدان مغناطیسی قرار بگیرد به صورت یک گیرنده و فرستنده عمل می کند.
انتن ترانسپاندر: تشکیل شده است از یک سیم پیچ روی قفل فرمان و یک مدار الکترونیکی که مانند انتن عمل کرده و یک ارتباط دوجانبه را ایجاد می کند.
وقتی سوئیچ را در قفل فرمان قرار می دهیم ترانسپاندر شروع به انتشار امواج می کند و انتن این سیگنالها را طی ارتباط دوجانبه می خواند و به ecu می فرستد در صورت انطباق کد رمز فرستنده و کد نوشته شده در ای سی یو خودرو استارت خورده و روشن می شود ولی اگر تطابق نداشته باشد حداقل دو مدار را قطع می کند. به طور نمونه انژکتورها و مدار پمپ بنزین و در بعضی ها هم ممکن است استارت نیز قطع شود.
انیمیشن شکل های مربوط به شش سیکل نمودار سیکل شش زمانه
موتورهای شش زمانه(مترجم:سید حسین حسینی)
مقدمه
عملیات سیکل های مختلف بیشتر موتورهای احتراق داخلی فعلی، دارای یک طرح رایج است به این صورت که انفجار در یک سیلندر پس از تراکم انجام می شود. نتیجه ان است که انبساط گاز مستقیما روی پیستون اثر گذاشته (کار انجام می دهد) و میل لنگ را 180 درجه بچرخاند.
با توجه به طراحی فنی و مکانیکی، موتور شش زمانه همانند موتورهای احتراق داخلی می باشد. اگر چه سیکل ترمودینامیکی و یک سر سیلندر اصلاح شده همراه دو اتاق اضافی ان را به کلی متمایز می کند. یک محفظه ی احتراق و یک محفظه ی تراکم( گرمکن هوا) هر دو از سیلندر جدا هستند. احتراق درون سیلندر رخ نمی دهد اما در محفظه ی احتراق کمکی هم فوری روی پیستون اثر نمی گذارد و زمان ان از 180 درجه ی چرخش میل لنگ، در زمان انفجار(کار) جدا می باشد.
محفظه ی احتراق به طور کلی توسط محفظه ی گرمکن احاطه شده است. با تبادل گرما از طریق دیواره های محفظه ی احتراق که با محفظه ی گرمکن در ارتباط است، فشار محفظه ی گرمکن افزایش می یابد و قدرت مکملی برای کار تولید می شود.
مزایای موتور شش زمانه:
· رسیدن به راندمان حرارتی % 50 (%30برای موتورهای احتراق داخلی فعلی)
· کاهش مصرف سوخت با بیش از %40
· کاهش الودگی حرارتی، صوتی، شیمیایی
· دو کورس مفید کار در طی شش کورس
· پاشش مستقیم و بهینه ی سوخت احتراق در هر سرعتی از خودرو
· سوخت چند گانه
در خودروهای با موتور شش زمانه شاهد کاهش چشمگیر مصرف سوخت و انتشار الودگی خواهیم بود.
طراحی و عملکرد
در سیکل شش زمانه، دو محفظه ی اضافی اجازه می دهند هشت فرایند که نتایج یک سیکل کامل است همزمان عمل کنند یعنی در یک لحظه دو فرایند همزمان رخ میدهد : دو سیکل چهار فرایندی برای هر کدام از سیکل ها،یک سیکل احتراق داخلی و یک سیکل احتراق خارجی. نمودار پیوستگی هشت فرایند را در سیکل شش زمانه نشان می دهد.
اولین سیکل چهار فرایندی احتراق خارجی.
فرایند1 :مکش هوای خالص درون سیلندر(فرایند دینامیکی)
فرایند 2: تراکم هوای خالص در محفظه ی گرمکن(فرایند دینامیکی)
فرایند3 : نگه داشتن فشار هوای خالص در محفظه ی بسته جایی که بیشترین تبادل گرما با دیواره های محفظه ی احتراق رخ می دهد(فرایند استاتیک چون مستقیما روی میل لنگ اثر نمی گذارد.) دمای هوا بالا می رود.
فرایند4 : انبساط هوای فوق داغ درون سیلندر، که کار انجام می دهد.(فرایند دینامیک). طی این سیکل چهار فرایندی، هوای خالص هرگز در تماس مستقیم با سوخت و شمع نمی باشد.
در شکل زیر نمودار دمای این چهار فرایند را مشخص می کنید
دومین سیکل چهار فرایندی که احتراق داخلی می باشد.
فرایند5: تراکم مجدد هوای خالص گرم درون محفظه ی احتراق(فرایند دینامیک)
فرایند6 : تزریق سوخت و احتراق در محفظه ی احتراق، بدون تاثیر مستقیم روی میل لنگ (فرایند استاتیک)
فرایند7 : گازهای احتراق منبسط می شوند و کار انجام می شود. (فرایند دینامیک)
فرایند8: تخلیه گازهای احتراق (فرایند دینامیک) در طی این چهار فرایند، هوا مستقیما با منبع گرما (سوخت) تماس دارد.
سر سیلندر دو محفظه و چهار سوپاپ که دو تای ان متداول هستند،(برای مکش و تخلیه). دو سوپاپ دیگر از مواد پایدار حرارت دادن مخصوص کارسنگين ساخته شده. سوپاپها در طی مرحله احتراق و گرم کردن هوا می توانند تحت فشار محفظه ها باز شوند. روی هر دو سوپاپ یک پیستون نصب شده که فشار روی سوپاپ ها را خنثی میکند.در سیکل شش زمانه، سرعت میل بادامک یک سوم میل لنگ است.
دیواره های محفظه ی احتراق هنگامی که موتور روشن است، سوزان هستند. محفظه ی گرم کن هوا، محفظه ی احتراق را احاطه کرده است. ضخامت کم دیواره اجازه تبادل حرارت با محفظه ی گرم کن را می دهد. محفظه ی گرم کن هوا از سر سیلندر عایق شده برای اینکه اتلاف حرارتی کاهش یابد.(برای معرفی ساده تر موتور، جز ئیات طرح توضیح داده نشده است.)
تمام گرمای محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن منتقل می شود. کار به دو مرحله تقسیم می شود، که نتیجه ی ان فشار کمتر روی پیستون و نرمی بهتر عملکرد میشود. زمانی که محفظه ی احتراق از سیلندر توسط سوپاپ ها عایق شده، قطعات محرک خصوصا پیستون نسبت به تنشهای ناشی از دما و فشار بسیار بالا در خطر نیست. انها همچنین از خودسوزی که در مخلوط سوخت و هوا در موتورهای دیزل یا گازی متداول مشاهده می شود جلوگیری می کند.
نسبت تراکم محفظه ی احتراق و گرم کن متفاوت می باشد. نسبت تراکم محفظه ی گرم کن بیشتر است که روی مرحله احتراق خارجی فعالیت می کند و منحصرا توسط هوای خالص پشتیبانی می شود. نسبت تراکم محفظه ی احتراق کمتر است که روی یک سیکل احتراق داخلی فعالیت می کند.
احتراق همه ی سوخت پاشیده شده ضمانت شده است ابتدا، با پشتیبانی هوای خالص از قبل گرم شده ی درون محفظه ی احتراق، سپس با دیواره های سوزان محفظه که مانند چندین شمع عمل می کند. برای اسان روشن شدن موتور در هوای سرد درون محفظه ی احتراق یک شمع گرمکن کار گذاشته شده است.
در مقایسه با یک موتور دیزل که یک ساختمان سنگین نیاز دارد، این موتور چند گانه سوز، که می تواند همچنین سوخت دیزل استفاده کند، امکان ساختن در مدل خیلی سبکتر را نسبت به یک موتور گاز سوز را دارد.
پاشش و احتراق سوخت در یک محفظه ی احتراق که طی 360 درجه از زاویه گردش میل لنگ بسته است، اتفاق می افتد. این خصوصیت باعث می شود که زمان برای اینکه سوخت به طور ایده ال بسوزد زیاد شود به طوری که هر کالری نهان ان ازاد شود(اولین عامل کمک به کاهش الودگی). انژکتور توانایی پاشش دو سوخت را از یک شیپوره دارد.
دیواره های سوزان محفظه ی احتراق باقیمانده سوخت را که در طی پاشش ته نشین شده است می سوزاند. (دومین عامل کاهش الایندگی)
همچنین هنگامی که مراحل تخلیه و مکش رخ می دهد، سوپاپ های محفظه ی احتراق و گرم کن به طور چشمگیر زمان استراحت بیشتری را برای اصلاح و تعدیل دارند که باعث کاهش صدا و بهبود راندمان می شود.
اولین مرحله: هوای خالص وارد سیلندر شده و سوپاپ ورودی باز است.
دومین مرحله : هوای وارد شده با باز شدن سوپاپ محفظه ی گرمکن در محفظه ی گرمکن متراکم شده.
حین مراحل یک و دویعنی360 درجه، هوا در محفظه ی احتراق می تواند سوخت دریافت کند و با فشار زیاد مشتعل می شود.
سومین مرحله (کار) با باز شدن سوپاپ محفظه ی احتراق گازهای مشتعل شده با فشار به داخل سیلندر هجوم برده و کار انجام می دهند.
چهارمین مرحله: خروج گازهایی که در مرحله قبل کار انجام داده اند.
طی مراحل سه و چهار یعنی 360 درجه، هوای خالص در محفظه ی هواگرمکن محبوس است و دمای ان با تبادل حرارت با محفظه ی احتراق بالا می رود.
پنجمین مرحله ( باز هم کار) این بار هوای خالص که طی مراحل سه و چهار حسابی داغ شده کار انجام می دهد.البته انرژی این کار از کار قبلی کمتره چون سوختی نمی سوزه و فقط ما انبساط هوای خالص داریم .
ششمین مرحله: هوای خالص که در مرحله قبل کار انجام داده بود به بیرون فرستاده نمی شود بلکه این با ر به محفظه احتراق رفته و دوباره متراکم می شود همین طور که می بینید سیکل کامل شده و این مراحل دوباره اتفاق می افتند.
عوامل موثر در افزایش راندمان حرارتی و کاهش مصرف سوخت و آلایندگی:
- گرمای هدر رفته از سر سیلندر موتورهای متداول در طی خنک کاری در موتورهای شش زمانه، با احاطه کردن محفظه ی احتراق توسط محفظه ی گرمکن بازیافت می شود.
- بعد از مکش، هوا در محفظه ی گرمکن متراکم می شود و طی 360 درجه زاویه میل لنگ در محفظه ی بسته است. (احتراق خارجی).
- تبادل گرمای دیواره های خیلی نازک محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن، دما و فشار گازهای منبسط شده و تخلیه شده از محفظه ی احتراق را کاهش می دهد.
- احتراق و انبساط بهتر گازهایی که طی 540 درجه گردش میل لنگ، 360 درجه را در محفظه ی احتراق بسته هستند و 180 درجه برای منبسط شدن و مرحله کار.
- دیواره های سوزان محفظه ی احتراق اجازه می دهد که هر سوختی و باقیمانده ته نشین ان به بهترین نحو و به طور مطلوب بسوزد.
- تقسیم کار: دو انبساط (مراحل قدرت) طی شش زمان یا یک سوم کار مفید که نسبت به موتورهای چهار زمانه بیشتر است.
- بهتر پر شدن سیلندر در مکش به علت دمای پایین دیواره ی سیلندر و سر سیلندر.
- برخلاف موتورهای چهار زمانه که تخلیه و مکش بعد از هم رخ می دهند در موتورهای شش زمانه، مکش در مرحله ی اول رخ می دهد و تخلیه در مرحله ی چهارم رخ می دهد که تلاقی گازهای خروجی با گازهای تازه ی مکش حذف می شود.
- کاهش زیاد قدرت سیستم خنک کاری به طوری که امکان دارد نیاز به خنک کاری با اب نباشد و پمپ اب و فن ها هم کاهش پیدا کنند.
- اینرسی کم به علت سبک بودن قطعات محرک
- کاهش پیدا کردن دمای روغن. با احتراق در محفظه ی بسته، دمای بالا کمتر به روغن فشار می اورد و رقیق شدن کاهش می یابد، حتی در هوای سرد.
از انجایی که موتورهای شش زمانه یک سوم موتورهای چهار زمانه تخلیه و مکش دارند، افت فشار روی پیستون در مکش و فشار خروجی اگزوز در تخلیه به نسبت یک سوم کاهش پیدا می کند.
تلفات اصطکاک با تقسیم بهتر فشار روی قطعات متحرک، تعدیل شده اند به این دلیل که کار در طی دو مرحله اجرا می شود و احتراق مستقیم حذف شده است.
مزایای مهم موتورهای شش زمانه
کاهش مصرف سوخت به مقدار کمتر از %40 :
قدرت مخصوص موتور شش زمانه از موتور بنزینی چهار زمانه کمتر نیست، افزایش راندمان حرارتی جبرانی برای تلفات سبب شده دو مرحله به ان اضافه شود.
دو انبساط (کار) در شش حرکت:
از ان جایی که سیکل های کار در دو مرحله رخ می دهد (360 درجه از 1080 درجه) یا %8 بیشتر نسبت به موتور چهار زمانه (180 درجه از 720 درجه) گشتاور بیشتر دارد. این امر منجر می شود که در سرعت پایین، عملیات بدون تاثیر چشمگیر روی مصرف سوخت به ارامی کار کند، در واقع احتراق تحت تاثیر سرعت خودرو نمی باشد. این مزایا در بهبود عملکرد خودرو در ترافیک خیلی مهم هستند.
چند گانه سوز بودن:
چند گانه سوز بودن برابر برتری است. موتور شش زمانه میتواند سوخت های مختلف مصرف کند، از هر نوعی(فسیل یا گیاهی) از دیزل تا ال پی جی یا روغن حیوانی. اختلاف در اشتعال پذیری یا نسبت ضد کوبش هم اکنون هیچ مسئله ای در احتراق ندارد.
ساختمان استاندارد یک موتور بنزینی و نسبت تراکم کم محفظه ی احتراق موتور های شش زمانه مانع از این نمی شود که ان سوخت دیزل استفاده کند. همچنین سوخت الکل متيليک بفرمولCH3 OH برای ان بهتر است.
کاهش چشمگیر در الایندگی:
از یک طرف به تناسب مصرف مخصوص سوخت، الودگی صوتی، حرارتی و شیمیایی کاهش می یابند و از طرف دیگر موتورها خصوصیاتی دارند که به کاهش چشمگیر الاینده های هیدرو کربن، مونوکسید کربن و نیترات ها(HC, CO and NOX )کمک می کند. از این گذشته قابلیت کار کردن این موتورها با سوختهای گیاهی و گازهایی با الایندگی کم، به انها کیفیتی می دهد که با سخت ترین استانداردها مطابقت می کند.
سوخت مایع:
کاهش زیاد مصرف مخصوص باید استفاده از سیستم ال پی جی را جالب کند به دلیل قیمت پایین ان و کمتر بودن الایندگی نسبت به بنزین. به علاوه با یک سیستم عامل یکسان ، حجم مخزن ها برابر مخزن های کنونی هست که مسافت بیشتری را می تواند با همان مخزن طی کند بنابراین می توان ان را کوچکتر در نظر گرفت.
قیمت قابل قیاس با موتور چهار زمانه:
موتور شش زمانه هیچ تغییر اساسی نیاز ندارد . همه ی تجربه های تخصصی-صنعتی و روش های تولید بدون تغییر باقی می ماند.
قیمت ساخت سر سیلندر (محفظه ی احتراق و محفظه ی گرما) با ساده سازی چندین عنصر تعدیل می شود، مخصوصا با سبک سازی قطعات متحرک، کاهش سیستم خنک کاری، ساده سازی پاشش مستقیم بدون شمع و غیره ... کاهش اندازه مخزن و جای ان در خودرو که قابل ملاحظه هستند.
نتیجه گیری
در این زمان هیچ راه حلی برای جایگزینی موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد. تنها پیشرفت های تکنولوژی حاضر، با زمان معقول و محدودیت های مالی می تواند به ان کمک کند. موتور شش زمانه در این نگاه می گنجد. پذیرش صنعت خودروسازی می تواند یک تاثیر عظیم روی محیط زیست و اقتصاد جهانی بگذارد. موتوری که 40% صرفه جویی در مصرف سوخت و 60 تا 90 درصد(بستگی به نوع سوخت دارد) کاهش الایندگی دارد.
مصرف سوخت برای خودروهای سایز متوسط باید بین 4 تا 5 لیتر در 100 کیلومتر باشد و 3 تا 4 لیتر برای خودروهای کوچک می باشد.
خودروهای با موتور شش زمانه می توانند تا 3 تا 5 سال دیگر در بازار جهانی عرضه شوند.
قایق موتوری ها ( موتورهای درون و بیرون کشتی) ممکن است که پیشنهاد یک بازار فروش بزرگ برای این موتورها ارائه دهند. مشخصات انها کاملا با فواید موتورها وفق می باشد.( اقتصادی، ایمنی ، ساده سازی و کاهش الودگی صوتی و شیمیایی). از این گذشته، استفاده از سوخت های مختلف به غیر از گازوئیل می تواند خطرهای انفجار را به طور زیاد کاهش دهد.
استفاده از سوخت های گیاهی (غیر فسیلی) گازهای طبیعی و دیگر سوختها در موتور پرقدرت و ساده، کار کردن با کمترین تنظیم و بدون الایندگی، در این موتور می تواند مزایای زیادی داشته باشد که استفاده از ان را در دستگاههای ژنراتور، پمپ ها، موتور های ساکن، کشاورزی و صنعت ممکن سازد.
"موتور های شش زمانه تحولی نو"
( مترجم: سید حسین حسینی)
با وضعیت کنونی قیمت سوخت و احتیاج موتورهای احتراق داخلی به سوخت بیشتر، تکنولوژی جدید روی موتور شش زمانه خلق می شود. برای اطلاعات بیشتر روی لینک های زیر کلیک کنید
· رسیدن به راندمان حرارتی % 50 (%30برای موتورهای احتراق داخلی فعلی)
· کاهش مصرف سوخت با بیش از %40
· کاهش الودگی حرارتی، صوتی، شیمیایی
· دو کورس مفید کار در طی شش کورس
· پاشش مستقیم و بهینه ی سوخت احتراق در هر سرعتی از خودرو
· امکان استفاده از چندین سوخت
منبع http://www.bajulazsa.com/Site/sixstroke.html
دیفرانسیل مرکزی/واحد کوپلینگ هیدرولیکی(ترجمه از سید حسین حسینی)
اجزا:
مجموعه ی واحد کوپلینگ هیدرولیکی و دیفرانسیل مرکزی ( CD/VCU ) قلب سیستم یکپارچه محرک هست. پیشروی اوراق کردن مجموعه تا جایی ممکن است که در شکل های زیر نشان داده شده ، اینها قطعاتی هستند که براحتی جدا میشوند. مجموع وزن قطعات حدود 25 پوند است.(حدود 11.5 کیلوگرم)
پوسته یک چرخ دنده ی محرک حلزونی(44 دندانه) دارد که روی سطح خارجی ان، در یک انتها با پوسته یکی شده و یک دنده رینگی (60 دندانه) دارد که روی سطح داخلی در انتهای دیگر است.گشتاور از میل وسط جعبه دنده (یک دنده حلزونی 32 دندانه برای مدل W5MG1 ، 36 دندانه برای مدل W6MG1) به واسطه ی دنده های محرک و دندانه ها ی رینگی در پوسته به مجموعه ی دنده خورشیدی انتقال داده میشود.
دنده های هرزگرد سیاره ای به شافت داخلی ) VCU که در گردش به شافت خروجی جلو کوپل شده است) وصل شده است.شافت خارجی VCU و پوسته مستقیما به حامل سیاره ای ( که به شافت خروجی مرکزی یکی شده است) متصل شده است.
شافت خروجی جلو گشتاور را مستقیما به جعبه دنده کمک و از انجا هم به دیفرانسیل عقب انتقال میدهد.
درون VCU صفحه ها به طور متناوب به شافتهای داخلی و خارجی متصل شده اند و در یک مایع سیلیکونی می چرخند. هنگامی که یک اختلاف سرعت چرخشی بین دو شافت وجود دارد ، صفحه ها سعی دارند روغن را برش دهند ، باعث میشود که سیال گرم شود و منبسط شود و صفحه ها به هم قفل شوند. این باعث میشود که گشتاور از چرخهایی که می لغزند ( متصل شده به شافت و صفحه های با سرعت بیشتر) به انهایی که اهسته تر می چرخند (همراه کشش بیشتر ) منتقل شود.
قرار گیری اجزای دیفرانسیل خورشیدی
موضوع تقسیم گشتاور داخل مجموعه CD/VCU غالب اوقات نامفهوم هست. قبل از شرح دادن اینکه چگونه گشتاور موتور بین محور جلو و عقب ( و یا به طور دقیقتر بین شافت خروجی جلو و شافت خروجی مرکزی) مساوی هست. من ملزم می بینم که اصول نسبت دنده را سریع مرور کنم.
اگر فقط یک نیروی عامل برای چرخاندن چرخ دنده وجود دارد در ان هنگام گشتاور (و یا نیرو یی که به چرخش چیزی تمایل داشته باشد) با حاصل ضرب مولفه ی نیروی مماس در شعاع گام دایره است ، 
To= گشتاور محرک
Vo=سرعت زاویه ای محرک
=Tiگشتاور پینیون
Vi=سرعت زاویه ای پینیون
ما از روی شکل میبینیم که گشتاور محرک TO در چرخدنده بزرگتر بیشتر میباشد ولی سرعت زاویه ای در ان کمتر است. نسبتی که باید حفظ شود To x Vo = Ti x Vi است.بنابراین برای حفظ کردن اندازه ی حرکت زاویه ای اگر گشتاور افزایش یابد سرعت زاویه ای باید کاهش یابد. ( نظیر چرخش در قانون سوم نیوتون یکی از اساسی ترین روابط مکانیک )
یک زنجیره ی چرخ دنده سیاره ای(مجموعه خورشیدی) یک مجموعه از سه جز است :
یک دنده رینگیring gear) )، یک حامل سیاره ایplanetary carrier)) همراه چرخ دنده های هرزگرد (سیاره ای ها pinion gear,) و یک دنده خورشیدیsun gear)). دنده رینگی، دنده خورشیدی و دنده هرزگردها در مجموعه ی CD/VCU دنده معمولی هستند که دندانه ها ی صاف و موازی محور استوانه دارند این چرخ دنده های مشابه در جعبه دنده خورشیدی در گیربکسهای اتوماتیک محرک جلوی گونه ای از خودروها ،چرخ دنده ی حلزونی هستند که دندانه های کج شده دارند، که با محور استوانه زاویه دارند. رینگی، حامل سیاره ای و خورشیدی همه روی محور ثابت یکسانی می گردند.وقتی که پنیون مضاعف وجود داشته باشد ،گشتاور به طور مساوی بین انها تقسیم میشود.
برای تعیین کردن نسبت دنده در یک مجموعه خورشیدی یکی از سه جز ثابت نگاه داشته میشود.(همچنین قفل شده نامیده میشود) در یک گیربکس دیفرانسیل سر خود نسبت دنده دیفرانسیل با قفل شدن مختلف اجزای جعبه دنده خورشیدی به دست می اید.معمولا وقتی یک جعبه دنده خورشیدی به کار برده شده در دیفرانسیل مرکزی (مانند میتسوبیشی مونترو گیربکس اتوماتیک چهار چرخ محرک Mitsubishi Montero automatic-transaxle 4WD) حامل سیاره ای اجزا را میگرداند و رینگی و خورشیدی هر دو با سرعت های متفاوت میچرخند، برای تقسیم نامساوی گشتاور (از قبیل 67/33 نسبت جلو به عقب در مونترو Montero) بین رینگی و خورشیدی( هیچکدام از اجزا قفل شده نیست)
دنده رینگی داخل پوسته دیفرانسیل مرکزی ، محرک اجزا هست که گشتاور را از شافت میانی جعبه دنده به واسطه ی پوسته دریافت میکند. برای تعیین کردن مقدار گشتاور بکار برده شده خورشیدی، حامل سیاره ای ثابت فرض میشوند و افزایش نسبت دنده معمولی به کار برده میشود. رینگی 60 دندانه ، پینیون خارجی13 دندانه را می گرداند( نسبت دنده 60/13). پینیون خارجی و پنیون داخلی تعداد دندانه های یکسانی دارند بنابراین تغییری در گشتاور وجود ندارد( نسبت دنده =1) پینیون داخلی، دنده خورشیدی 27 دندانه را می چرخاند. نسبت دنده کل 60/13 ضربدر 13/27 و یا فقط 60/27 که برابر 0.45 است. بنابراین هنگامی که حامل سیاره ای قفل است( محورهای عقب نمی چرخند) خورشیدی گشتاوری دارد که فقط %45 (60/27) گشتاور رینگی است. البته سرعت خورشیدی 27/60 (یا 2.2222) برابر سرعت در رینگی است.دنده خورشیدی و دنده رینگی در یک جهت می چرخند.
وقتی دنده خورشیدی ثابت شده است، تعیین سرعت زاویه ای و گشتاور کمی پیچیده تر است. با به کار بردن شکل زیر که رابطه ی حرکت چرخ دنده ها را نشان می دهد، فرض کنید که دنده خورشیدی ثابت است و رینگی ساعتگرد می چرخد.در یک دور کامل رینگی،60 دندانه ی ان باعث چرخش (13/60) یا 4.6 دور پینیون های داخلی و خارجی میشود. پنیون داخلی باید روی 27 دندانه ی خورشیدی گردش کنند(نسبت دنده=13/27). به هر حال زمانی که یک دندانه رینگی می چرخد ان دندانه همچنین حامل را یک دندانه روی خورشیدی به جلو می برد. بنابراین حامل در واقع فقط 33=27-60 (در واقع 33 را میتوان تعداد دندانه های فرضی حامل در نظر گرفت) دندانه می چرخد و نسبت به یک دور کامل چرخش رینگی 33 دندانه ی موثر به ان می دهد.نسبت دنده 60/33 هست، بنابراین گشتاوری که تمایل دارد به حامل منتقل شده و سرانجام از انجا به محورهای عقب برود هنگامی که که خورشیدی قفل شده است(محورهای جلو نمی چرخند)%55 گشتاور رینگی است. سرعت حامل به نسبت 33/60 (یا 1.8181 برابر) سرعت رینگی است. اگر چه جهت حرکتها مخالفند اما پیشروی موثر سبب می شود که حامل در جهت رینگی چرخش کند.
در اتمام ، رینگی ثابت فرض می شود، همچون زمانی که موتور خاموش است و کلاچ در گیر شده است، و حامل به عنوان محرک است. خورشیدی در خلاف جهت همراه نسبت دنده 33/27 می چرخد. خورشیدی ( شافت خروجی جلو) 1.2222 بار (27/33 ) سریع تر از حامل سیاره ای (شافت خروجی مرکزی) می چرخد.
برای باز بینی ان که، این حرکات راستی انچه رخ میدهد هستند، برای اندازه ی مقدار چرخش و برای نشان دادن پوسته ی CD/VCU ، چرخدنده ی خروجی جلو و شافت مرکزی در شکل زیر از برچسب استفاده شده است. ثابت نگه داشتن شافت مرکزی (حامل ثابت)، و یک دور گرداندن پوسته (رینگی) ،در حدود 2.3 دور شافت خروجی جلو (خورشیدی) را در جهت یکسان، نتیجه میدهد. ثابت نگه داشتن شافت خروجی جلو (خورشیدی) سبب می شود که برای یک دور گردش پوسته، شافت مرکزی در حدود 1.9 دور در جهت یکسان چرخش کند. وقتی که من پوسته را ثابت نگه داشته باشم، شافت خروجی جلو حدود 1.25 سریع تر از شافت خروجی مرکزی در جهت مخالف می چرخد.
نکته:چون در تبدیل نسبت دنده شافت مرکزی یک تبدیل بیشتر از تبدیل نسبت دنده در شافت خروجی جلو در نهایت چرخش چرخ ها همه در یک جهت می باشد. در واقع مانند دنده عقب که دنده هرزگرد جهت چرخش را معکوس می کند همینطور جهت چرخش خورشیدی هنگامی که به دیفرانسیل عقب می رود تغییر میکند.
مجموعه خورشید که دارای دو سیاره ای است
همینطور با رابطه ای که با یکدیگر دارند، وقتی که رینگی، حامل و خورشیدی ازاد گردش می کنند، چه رخ میدهد؟هنوز قانون حفظ اندازه حرکت زاویه ای به کار برده می شود و با رجوع به رینگی گشتاور تقسیم شده بین شافتهای خروجی جلو و مرکزی با نسبت چرخش(سرعت زاویه ای) انها معکوس است.دو حالت تعادل ممکن است رخ دهد.
حالت اول تعادل ان است که شافتهای خروجی برای چرخش مستقلانه ازاد هستند( بدون محدود کردن دیفرانسیل با کوپلینگ هیدرولیک) این حالت، اگر تمام تایرها سطح تماس یکسان نداشته باشند ،و یا پوسته و یا دیفرانسیل جلو به شافت خروجی متناظر کوپلینگ هیدرولیک درگیر نشده باشد، اتفاق می افتد. حامل به نسبت 33/60 (2.2222) سریعتر از رینگی می چرخد. خورشیدی به نسبت 27/33 (1.2222) سریعتر از حامل و یا به نسبت 27/60(2.2222) سریعتر از رینگی می چرخد. گشتاور تمایل دارد که %45 در خورشیدی و %55 در حامل تقسیم شود. برای حفظ کردن اندازه حر کت زاویه ای (TrVr = TcVc + TsVs),گشتاور واقعی تمایل دارد که 0.225 به خورشیدی و 0.275 به حامل واگذار شود اگر گشتاور ورودی یک واحد(یک نیوتون متر) باشد چون گشتاور ورودی باید بین دو دنده ی خروجی تقسیم شود.
حالت تعادل دیگر تمایل دارد که همه ی دنده ها در یک نسبت یکسان گردش کنند چنانچه دیفرانسیل مرکزی به عنوان محرک عمل می کند. این موقعیت زمانی برای خودروهای ما رخ می دهد که تمام پوسته ها و شافت ها اتصال داده شده باشند و تمام تایرها روی سطح یکسان همراه میزان کشش یکسان باشند (برای مثال، تمام تایرها روی کف خیابان خشک و یا همه روی یخ هستند.). همینکه چرخ ها شروع به چرخش می کنند ، شافت خروجی مرکزی و جلو در یک جهت یکسان و سرعت تقریبا یکسان (نسبت دنده دیفرانسیل عقب برابر نسبت دنده دیفرانسیل جلو است). کوپلینگ هیدرولیکی به اجرا کردن این کار کمک میکند. وقتی شافتهای خروجی با سرعت یکسان می چرخند، گشتاور به طور مساوی بین انها تقسیم می شود(50/50). برای حفظ اندازه حرکت،اگر گشتاور یک واحد باشد، گشتاور واقعی تمایل دارد به نسبت 0.50 به خورشیدی و 0.50 به حامل واگذار شود.
عامل این حالت در واقع تمایل چرخها به یکسان چرخیدن و همچنین کوپلینگ هیدرولیک می باشد.
یک حالت ناپایدار، زمانی که یکی از محورها کشش کمتری نسبت به محور دیگر دارد،رخ می دهد. گشتاور خروجی تمایل دارد که همچنانکه در متن بالا توضیح داده شد،تعیین شده باشد زمانی که خورشیدی یا حامل ثابت هستند، و یا با نسبت چرخش حامل و یا خورشیدی همراه ملاحظه ی رینگی.
جایی که یک محور سریعتر از محور دیگر می چرخد حامل دیفرانسیل مرکزی تمایل دارد که همانند نوعی دیفرانسیل باز(بدون محدودیت) عمل کند. هر چند، در دیفرانسیل مرکزی ، کوپلینگ هیدرولیک دیفرانسیل محدود کننده ای را ایجاد می کند طوری که نیروهای حامل و خورشیدی برای چرخش محدود شده و به نسبت گشتاور یکسان پخش می شود.
ترقی میتسوبیشی و نوشته های فنی هر دو مطلبی را می رساند که گشتاور، وقتی که خودرو در سراشیبی جاده می باشد، به نسبت 55/ 45 عقب/جلو تقسیم می شود.این تحت رانندگی عادی به طور اشکار درست نیست و اینجا دلایلی هستند.
اول، اگر در واقعیت گشتاور خروجی به طور مساوی بین دو شافت خروجی تقسیم نشده باشد، سپس سرعت زاویه ای شافت های خروجی برابر نیستند(با توجه به قانون عملی حفظ اندازه ی حرکت زاویه ای ).همچنانکه بالا نشان داده شد، هنگامی که نسبت سرعت دو چرخ دنده برابر نیست سپس نسبت دنده هم برابر نیست. میتسوبیشی به طور درست هیچگونه نسبت دنده های مرتبط با ابتدا(شافت میانی نسبت به پوسته)، دیفرانسیل جلو(شافت خروجی دیفرانسیل مرکزی به دیفرانسیل جلو)، و جعبه دنده کمک( شافت خروجی دیفرانسیل مرکزی به دیفرانسیل جلو)متفاوت دیگر، همراه با کوپلینگ هیدرولیک را ادعا نمیکند. این بدان معناست که در موقعیت بدون لغزش، سرعت های خروجی دیفرانسیل مرکزی با سرعت های ورودی برابر است و گشتاورهای خروجی دیفرانسیل مرکزی برابر نصف هر گشتاور ورودی است.
دوم، تمام نسبت دنده برای هر دو محور عقب و جلو بعد از نسبت دنده اولیه، برابر و یکسان است. این بدین معناست که دو شافت خروجی، هنگامی که خودرو در جاده ای با کشش سرتاسر خوب متحرک باشد، با یک سرعت یکسان گردش میکنند و همچنین گشتاور به طور مساوی بین محورهای جلو و عقب تقسیم شده است. حالا اگر یک محور شروع به لغزش کند و کوپلینگ هیدرولیک تفاوت در نسبت سرعت را محدود نکرده باشد گشتاور به طور نامساوی میتواند تقسیم شود. برای ادعای تقسیم گشتاور 55/45 شافت خروجی جلو (خورشیدی) 1.1111 برابر سریعتر از رینگی می چرخد و شافت خروجی مرکزی(حامل) 0.9090 برابر سریعتر از رینگی خواهد چرخید.
[1 = (0.45 x 1.111) + (0.55 x 0.9090), where Tr=1 unit and Vr=1 unit].
سوم، ظاهرا توضیح تقسیم گشتاور داده شده در اطلاعات داده شده در قواعد فنی میتسوبیشی 1991(به صورت بالا نشان داده شده)روی وارسی پایداری داخلی شکت خورده است.نمودار سرعت بالا درست است و در بالا در متن حامل ثابت توضیح داده شد. نزولی شدن نمودار در ظاهر درست است ولی نادرست توجیه شده است. در تفسیر نزولی شدن نمودار سرعت میتسوبیشی دو مقدمه توضیح داده شده است. اول یک اظهار ناتمام از نسبت گشتاور ورودی و خروجی است.تعریف کامل این است
(Tr x Vr) = (Tc x Vc) + (Ts x Vs).
عبارت "Tr = Tc + Ts" تنها وقتی درست است که همه سرعتها برابرند و Tc = Ts (یک تقسیم گشتاور یکسان). اما اجازه بدهید ما بمنظور استدلال فرض کنیم که گشتاورها می توانند برابر باشند. دومین قضیه ، "Tc x Zs = (Zr - Zs) x Ts" که z تعداد دندانه های روی هر دنده را نمایش می دهد، با جانشینی (set Zc = Zr - Zs) مانند عبارت باز چینی شده است.
Tc = (Zr - Zs)/Zs x Ts
Tc = Ts x (Zc/Zs) (analogous to To = Ti x (Ro/Ri) shown above), or
Ts = Tc x (Zs/Zc)
بعد از دلیل اوردن انکه Ts = Zs x Tr و Tc = Zc x Tr ( مشکل این دو عبارت این است که Zr گم شده است). از قضیه دوم اینکه Ts = Tc x (Zs/Zc), ، ما می توانیم ترتیب مجدد و جانشینی برای به دست اوردن عبارت اجرا کنیم.
Ts = Zs x Tr = Tc x (Zs/Zc), or
Tc = Ts x (Zc/Zs), and
Tr = (Tc/Zs) x (Zs/Zc) = Tc/Zc
. Now using Tr = Tc + Ts and Tc = Ts x Zc/Zs, and simplifying we get the following.
Ts = Zs x Tr = Zs x (Tc + Ts) = (Zs x Tc) + (Zs x Ts)
Ts = (Zs x [Ts x Zc/Zs]) + (Zs x Ts)
Ts = (Zc x Ts) + (Zs x Ts)
Ts = Ts x (Zc + Zs).
این عبارت بالا درست است اگر if Zc + Zs = 1، که اشکارا اشتباه است. . Zc . برابر 33 و Zs برابر 27 است. تحلیل میتسوبیشی روی سازگاری داخلی شکست خورد. در جمع، اولین قضیه (Tr = Tc + Ts) درست است تنها اگر نتیجه ی میتسوبیشی غلط باشد(که گشتاور خامل با گشتاور خورشیدی برابر نیست)
در خلاصه ، ادعای تقسیم گشتاور به نسبت 55/45 محور جلو به عقب برای خودروی AWD 3000GT/Stealth زمانی اجرا می شود که کوپلینگ هیدرولیک تفاضل نسبت دور را محدود نکند و
1) جعبه دنده کمک برداشته شده باشد به طوریکه شافت خروجی مرکزی می تواند در یک نسبت سرعت متفاوت نسبت به شافت خروجی جلو بگردد
2) چرخهای جلو می لغزند چنانچه کمی سریع تر از محور عقب می چرخد.
3) یا خودرو شروع به حرکت می کند (شبیه حامل و یا خورشیدی ثابت می شود). یک بار خودرو حرکت می کند و کشش یکسان در تمام چرخ ها وجود دارد، گشتاور بین محور عقب و محور جلو به طور مساوی تقسیم می شود.
بخش دوم: مونتاژ گیربکس و دیفرانسیل
بخش سوم: دیفرانسیل مرکزی و واحد کوپلینگ روغنی
بخش چهارم: همگام کننده ها (سنکرونیزه ها)
بخش پنجم : دیفرانسیل عقب، میله محرک و مجموعه ی اکسل
بخش ششم: مجموعه ی میل گاردان، میله محرک جلو و مجموعه ی اکسل ،
کاهش نسبت دنده، سرعت دنده ها
این هم شماتیک یک خودرو ی چهار چرخ رانش که گیربکس اتوماتیک دارد
مونتاژ ترانس اکسلTransaxle Assembly)) (ترجمه از سید حسین حسینی)
Transaxle یک گیربکس ترکیب شده با دیفرانسیل در یک واحد است. ترانس اکسل ها به طور رایج در خودروهای موتور-جلو، محرک جلو هستند، اما انها همچنین در خودروهای موتور جلو، محرک عقب مانند C5 Corvette نیز یافت می شوند. دو مدل ترانس اکسل دستی ، مدلهای 3000GT VR4 و Stealth Twin Turbo هستند که برای نه سال تولید می شدند.ترانس اکسل (W6MG1) از سال 1991 تا سال 1993 تولید میشد. از سال 1994 تا اخر تولید کردن (که سال 1996 برای Stealth و سال 1994 برای VR4 بود)، یک ترانس اکسل شش سرعته به کار گذاشته می شد(W6MG1). گترگ(لغت المانی) منحصرا ترانس اکسل یکپارچه رانش( AWD )را برای میتسوبیشی در کارخانه خود در نیوتون،جنوب کالیفرنیا،امریکا، منحصرا تولید کرد.
در هر دو مدل یک کلاچ تک صفحه ای خشک دیافراگمی گشتاور موتور را به شافت ورودی ترانس اکسل منتقل میکند. شافت ورودی، وقتی کلاچ درگیر است، در یک دور یکسان با موتور می گردد.شافت میانی و دو شافت خروجی هم مرکز به خط محرک متصل شده اند و هر گاه چرخی بگردد می چرخند.
چرخ دنده های محرک زوج هستند. برای هر سرعت جلو و عقب دو چرخ دنده ی محرک وجود دارد.همچنین دنده عقب یک چرخدنده ی سوم نیاز است(هرزگرد) برای انکه مسیر گردش را معکوس کند. برای هر جفت چرخ دنده، یکی روی شافت ورودی و دیگری روی شافت میانی سوار شده است. یکی از جفت چرخ دنده ها گرداگرد شافت روی یک بلبرینگ ساچمه ای شناور است. و چرخدنده ی دیگر این جفت روی شافت خود ثابت شده است. همه ی چرخ دنده ها در همه ی زمان ها با یکدیگر درگیرند.سنکرونیزه ها همراه شافت ورودی می گردند انها کوپلینگ لغزشی هستند و برای درگیر کردن یک چرخ دنده(چرخ دنده ای که روی یک بلبرینگ ساچمه ای شناور است) به شافت به کار رفته اند.میتسوبیشی از یک سنکرونیزه دو طرف مخروطی برای دنده یک و دنده دو روی شافت میانی و از یک سنکرونیزه یک طرف مخروطی برای بقیه دنده ها استفاده می کند. دسته دنده در گیربکس پنج دنده سه شافت را و در گیربکس شش دنده چهار شافت را کنترل می کند. هر میله ی شافت یک چنگکی را، که روی سنکرونیزه های متناظر با دنده هایش قرار دارد ، کنترل می کند. اگر هیچ کدام از سنکرونیزها درگیر نباشند گیربکس خنثی است و گشتاور از خط متحرک جدا شده است حتی اگر کلاچ درگیر باشد.وقتی که در جابجا کردن سنکرونیزه دنده ای اشتباهی صورت گیرد صدای ساییدگی شنیده می شود. چرخ دنده ها ی محرک همیشه با دنده های متناظر شان روی شافت ها در هم جا افتاده اند.
دیفرانسیل مرکزی روی شافت های خروجی هم مرکز قرار گرفته است و گشتاور به وسیله ی یک مجموعه دنده سیاره ای به دیفرانسیل جلو و جعبه دنده کمک (محور عقب) منتقل می شود. دیفرانسیل محدود کننده وقتی اختلافی بین سرعت چرخشی شافت خارجی( که به دیفرانسیل جلو و خورشیدی متصل است) و شافت داخلی (که به جعبه دنده کمک و حامل سیاره ی متصل است) وجود دارد، به وسیله ی واحد کوپلینگ هیدرولیکی که روی دو شافت در داخل دیفرانسیل مرکزی سوار شده، فعال می گردد.
داخل VCU صفحه ها به طور متناوبی به شافت های داخلی و خارجی متصل شده اند و در یک سیال سیلیکونی میگردند.. هنگامی که یک اختلاف سرعت چرخشی بین دو شافت وجود دارد ، صفحه ها سعی دارند روغن را برش دهند ، باعث میشود که سیال گرم شود و منبسط شود و صفحه ها به هم قفل شوند. این باعث میشود که گشتاور از چرخهایی که می لغزند ( متصل شده به شافت و صفحه های با سرعت بیشتر) به انهایی که اهسته تر می چرخند (همراه کشش بیشتر ) منتقل شود. در پایان هر دو شافت باید در یک سرعت بگردند. اگر چه بسته به طراحی VCU مقداری لغزش می تواند قبل از قفل کامل رخ دهد. اگر هر دو شافت در یک نسبت سرعت می چرخند موتور گشتاور را یه طور مساوی با CD/VCU تقسیم می کند.
به دلیل اینکه دیفرانسیل جلو و عقب تبدیل نسبت دنده متفاوتی دارند، مجموعه ی CD/VCU، جعبه دندنه ی کمک و هر دو دیفرانسیل در دو مدل ترانس اکسل قابل تعویض نیست. میتسوبیشی برای پیچیدگی طراحی، شافت خروجی مرکزی را هنگام تولید گیربکس پنج دنده از هزار خاری 18 تایی به هزارخاری 25 تایی تغییر داده است. دو نوع بوش برای انتقال شافت خروجی هزارخاری 18 تایی وجود دارد. همه گیربکس های شش دنده شافت خروجی هزار خاری 25 دندانه دارند.
گیربکس برش داده شده میتسوبیشی
قرارگیری دنده ها
هوزینگ و محل شافت ها
دیفرانسیل
گیربکس پنج دنده
بخش دوم: مونتاژ گیربکس و دیفرانسیل
بخش سوم: دیفرانسیل مرکزی و واحد کوپلینگ روغنی
بخش چهارم: همگام کننده ها (سنکرونیزه ها)
بخش پنجم : دیفرانسیل عقب، میله محرک و مجموعه ی اکسل
بخش ششم: مجموعه ی میل گاردان، میله محرک جلو و مجموعه ی اکسل ، کاهش نسبت دنده، سرعت دنده ها
سپاسگذاری:
Acknowledgments
Special thanks to Jeff Lucius(the auther of these pages) for permission to translate a part of his information . Some diagrams and technical information were adapted from the various Service Manuals and from the 1991 Stealth Technical Information Manual.
مقدمه (ترجمه از سید حسین حسینی)
همه ی مدل های Mitsubishi 3000GT و Dodge Stealth R/T Twin Turbo دارای سیستم یکپارچه رانش ( همه ی چرخها محرک AWL) تمام وقت هستند که تقسیم نیروی محرک(گشتاور) بین چرخهای جلو و چرخهای عقب را بهبود می بخشد.
ترکیب شده ی دیفرانسیل و واحد کوپلینگ روغنی(CD/VCU) داخل جعبه دنده دستی دیفرانسیل سر خود (transaxle) گشتاور موتور را مساوی و به طور هموار بین دیفرانسیل جلو و جعبه دنده کمک تقسیم میکند. سه قطعه میل گاردان و چهار مفصل لولایی گشتاور را از جعبه دنده کمک به دیفرانسیل محدود کننده ی لغزش انتقال میدهد. داخل دیفرانسیل عقب یک واحد کوپلینگ هیدرولیکی دیگری قرار دارد که به عنوان عامل محدود کننده عمل میکند برای اینکه گشتاور به طور مساوی بین محورهای عقب تقسیم شود.دیفرانسیل مرکزی شامل یک دنده پنیون و دنده پلوس نوع روباز(بدون محدود کننده) است جایی که گشتاور بیشینه به میله محرک با بار سبک تر (چرخش سریعتر )انتقال داده میشود.
بخش دوم: مونتاژ گیربکس و دیفرانسیل
بخش سوم: دیفرانسیل مرکزی و واحد کوپلینگ روغنی
بخش چهارم: همگام کننده ها (سنکرونیزه ها)
بخش پنجم : دیفرانسیل عقب، میله محرک و مجموعه ی اکسل
بخش ششم: مجموعه ی میل گاردان، میله محرک جلو و مجموعه ی اکسل ، کاهش نسبت دنده، سرعت دنده ها
راهنمای مصور میتسوبیشی 3000GT
Author: Jeff Lucius
http://www.stealth316.com/2-awd.htm
Translators: Hossein Hosseiny , Nima Vosogh Nia
این اقای وثوق نیا یک کمی بد قولی کرده
سپاسگذاری:
Acknowledgments
Special thanks to Jeff Lucius(the auther of these pages) for permission to translate a part of his information . Some diagrams and technical information were adapted from the various Service Manuals and from the 1991 Stealth Technical Information Manual.
بخش دوم: مونتاژ گیربکس و دیفرانسیل
بخش سوم: دیفرانسیل مرکزی و واحد کوپلینگ روغنی
قبلا مقاله ای در مورد سیستم چهار چرخ رانش AWD از این سایت ترجمه کرده بودم ولی این سایت را کامل نگشته بودم ولی اخیرا خوب که نگاه کردم دیدم سایت پر محتوایی بوده و ما خبر نداشتیم شما منوال ها و مقاله های زیادی میتوانید اینجا پیدا کنید من سه تا از انها را دانلود کردم که براتون شرح می دهم .
منوال گیربکس دستی و سیستم انتقال قدرت میتسوبیشی مربوط به مدل های 1991تا 1999 فایل به صورت pdf و 103 صفحه 2.6MB لینک دانلود
اطلاعات فنی میتسوبیشی 1991 که شامل 284 صفحه و به صورت PDF با کیفیت پایین و با حجم 9MB موجود می باشد. از مطالب جالب ان می توان به سیستم تعلیق ان و سیستم الکتریکی که در ان به توضیح برخی سنسورها پرداخته اشاره کرد در بعضی از نقشه ها کاربرد گیت های منطقی را نیز می توانید ببینید قسمت موتور هم که جالبتر چون دو تا توربوشارژ داره و موتور شش سیلندر خورجینی هست و مانیفولد ان متغییر و اگزوز ان سه کاتالیست دارد و دار ای سیستم چهار چرخ رانش هست سیستم انتقال قدرت دستی و اتوماتیک(مدارهای هیدرولیک هم هست) هم توضیح داده شده بهتره خودتون دانلود کنید. لینک دانلود
اطلاعات فنی میتسوبیشی 1993 3000GT که واقعا عالیه شامل 216 صفحه به صورت PDF است و در دو حجم با کیفیت بالا 45.5MB و کیفیت متوسط 12.5MB موجود است.اطلاعات جدید تری همچون مدارات الکترونیکی ABS را در این منوال می توانید بیابید. دانلود با کیفیت بالا دانلود با کیفیت متوسط
خودرو یکپارچه رانش(تمام چرخها محرک)
در خودروهای تمام چرخها محرک، یکی از محورهای جلو یا عقب محرک اصلی است. برای بهبود ویژگی های رانشی و پایداری خودرو، بخشی از گشتاور خودرو به محور دیگر منتقل میشود. مانند میتسوبیشی که توضیح کامل ان را در پست های بعدی مشاهده خواهید کرد.
خودرو ی چهار چرخ رانش
به نام خدا
منت خدای را عز و جل که طاعتش موجب قرب است و شکر اندرش مزید نعمت.
سلام به همه ی دوستان امیدوارم مطالبی که در این سایت اورده میشود مفید واقع شود. با توجه به رشد روز افزون صنعت خودرو در جهان و استفاده از تکنولوژی برتر، لازم است تا انچه را که میتوانیم در جهت اطلاع رسانی دیگران انجام دهیم. این طور که بیشتر شما مطلع هستید ما وبلاگ های زیادی در رابطه با بررسی ، معرفی و یا مقایسه خودرو ها داریم اما در رابطه با تجزیه و تحلیل سیستم های خودرو و مکانیزم و طرز کار انها سایتها و وبلاگهای کمی داریم. خب از همه ی اینها که بگذریم اگر وبلاگ ، سایت داریم باید اطلاعات ان را تخصصی کنیم و یک زنجیره از اطلاعات موجود، با تبادل لینک و اشتراک انها در انجمن ها و وبلاگ های گروهی، جمع اوری کنیم.
حرفهای خودمونی
دیکشنری مکانیک خودرو
سیستم چهار چرخ رانش AWD
خودروی هوا سوز
موتور های شش زمانه
سیستم های الکترونیکی
اجزای خودرو چگونه کار می کنند؟
مکانیزم گیربکس های اتوماتیک
نکات نگهداری و تعمیرات
اتل اتومبیل سابق
تالارهاي خودرو
خودرو بلاگ
انجمن علمی مکانیک دانشگاه سمنان
مجموعه مقالات مکانیک
نوشته هايي علمي مكانيك
وبلاگ جمعی از دانشجویان مهنسی
سی دی های تعمیرات خودرو
من زندگی مدیریت
